Alle Schleusen des Rhein-Marne-Kanals, eigentlich müsste er wie im französischen Canal de la Marne au Rhin heißen. Denn der Kanal wird mit dem Wasser der Marne gefüllt, zeichnen sich durch die gleichen Abmessungen aus: 41,50 Meter Länge bei 5,50 Meter breite. Hierbei handelt es sich um das sogenannte Freycintemaß. ( Über dieses Maß habe ich schon geschrieben.)

Die Talfahrt führt in Richtung Lutzelbourg, Saverne und Straßburg, während die Bergfahrt in Richtung Nancy, Toul, Bar-le-Duc und Vitry-le-François verläuft.
Der Kanal ist 314 Kilometer lang und besaß ursprünglich 181 Schleusen. Er wurde zwischen 1839 und 1853 gegraben.

Bevor die Péniche (Lastkähne) über einen Motorantrieb verfügten, wurden sie entlang der als Treidelpfade bezeichneten Wege von Menschen geschleppt, welche die Péniche mit Hilfe eines als Seilzeug bezeichneten Geschirrs zu zweit oder zu dritt zogen.
Da die Abmessungen und folglich die Tonnagen zunahmen, musste diese Arbeit dann von Pferde, Esel oder Maultiere verrichtet werden.
Mit der Erfindung und Modernisierung von Fahrzeugen ab dem 19. Jahrhundert, schleppten dann bereifte Zugmaschinen der Marke LATIL aus Marseille die Schiffe bis Ende der 1955er Jahre.
Nach und nach erfolgte der Treidelvorgang mit Hilfe Schienengebundener Elektrozumaschinen.
Die Motorisierung der ersten Péniche um das Jahr 1970 war nicht sonderlich Leistungsstark, da die ersten Lastkähne gerade mal 70 bis 90 PS aufwiesen, mussten sie immer noch bergauf gezogen werden.
Erst als die Motorleistung auf über 250 PS anstieg, brauchten die Lastkähne keine Fremdhilfe für Bergfahrten mehr.

Canal de la Marne au Rhin

Die ersten Bauvorhaben für den Kanal gehen bereits auf die 1780er Jahre zurück
Mit der Projekttierung des Kanals befasste sich jedoch ab 1826 der Ingenieur im Staatsdienst Barnabe Brisson. Die Leitung der Arbeiten übernahm der in der Ecole Polytechnique ausgebildete Ingenieur Charles-Etienne Collignon (1802-1885).

Der Kanal durchquert die Bergkette der Vogesen über dem Zorntal. Was man auch als Vogesenschwelle bezeichnet.
Nachdem die Schiffer die Scheitelhaltung auf der lothringischen Hochebene durchquert und durch das Schleusenwärtertal hindurch gefahren waren, erblickten sie die Rheinebene hinter Saverne – auch Zabern genannt.

Der Bau dieses Kanals war von vorrangiger Bedeutung für die schnelle Beförderung von Kohle, Eisenerz, Getreide, Kali, Holz, Erdöl oder Wein. Diese Güte wurde von ganz Frankreich aus nach Lothringen und Elsass transportiert. In Straßburg wurden die Güter dann auf Rheinschiffe verladen und weiter transportiert.
Die Beförderung von Güter aller Art über weite Strecken im Binnenland von Frankreich und den angrenzenden Ländern war für die damalige Zeit ein technologischer Fortschritt und Aufschwung der Bevölkerung und Wirtschaft nicht nur für Frankreich.

Seit dem der Rhein-Marne-Kanals im Jahr 1853 eröffnet wurde, stieg das Frachtaufkommen stetig an. 1853 waren es um die 300.000 Tonnen Ware, die auf dem Kanal transportiert wurden.
Um das Jahr 1900 waren es schon über 900.000 Tonnen. In der Hochzeit der 1960er Jahren lag das Transportvolumen bei 1.500.000 Millionen Tonnen. Im Jahr 1970 waren es noch etwa 1 Millionen Tonnen Güter.

Das Schleusenwärtertal

Mit den Jahren entwickelte sich im Schleusenwärtertal eine Parallelgesellschaft. Die Schleusenwärter kannten die Schiffer und so auch umgekehrt. Sie lebten einträchtig zusammen.
Jeder Schleusenwärter war für die Instandsetzung der Uferböschung und das Gegentreideln jeweils zur Hälfte mit seinem Nachbarn zuständig. Sie verfügten über ein als Dienstwohnug bereitgestelltes Haus mit einem mehr oder weniger großen Grundstück, welches sie voneinander unterschied. Der eine hatte ein paar Rinder, der andere Ziegen oder Schafe, Hühner oder Kaninchen. Sie hatten auch kleinere oder größere Gärten an ihren Häusern.
Die Schiffer erledigten für die Schleuser auf dem Weg durch das Tal einige Besorgungen oder tauschten ein paar Eimer Kohle, Getreide oder gar ein paar Liter Wein.
Täglich kam auch ein Bäcker und Lebensmittelhändler aus Arzviller zu den Schleusen und verkaufe Brot und Lebensmittel an die Schiffer, bzw. Schleusenwärter und deren Familien.
Auch wenn das Schleusenwärtertal weit von jeglicher Zivilisation entfernt scheint, fehlte es den Menschen in diesem Abschnitt vom Kanal an nichts.

Die Fahrt durch das Schleusenwärtertal war für die Schiffer kein Zuckerschlecken, denn die Lastkähne mussten ständig vertäut und dann wieder in Bewegung gebracht werden, während die Durchfahrt durch die nah beieinander gelegenen Schleusen zu meistern war. Der Schleusevorgang gestaltete sich bei einigen Schleusen aus Platzmangel äußerst heikel.
Die Fahrt durch eine Schleusenkammer dauerte zwischen 20 und 30 Minuten. Bis ein Péniche talwärts oder bergauf durch diesen Abschnitt von dem Canal de la Marne au Rhin fuhr, dauerte es mitunter einen ganzen Tag.
Um nicht in einem blanken Chaos aus kommenden Frachtkähne aus der Richtung Nancy oder der Gegenrichtung aus Straßburg zu versinken wurden auf dieser 4 Kilometer langen Kanalstrecke drei große Polder als Liege- und Ausweichflächen geschaffen. Wobei der Polder zwischen Schleue 2 und 3 auch als Verladehafen Port Sainte-Marie galt.

Man bedenke, dass es ab den 1960er Jahre täglich bis zu 50 schleusungen durch dieses Nadelöhr gab. So wurden auch schon weit vor dem Schleusenwärtertal Liegeplätze zwischen Lutzelbourg und Hofmuhl und auf der anderen Seite bei Arzviller geschaffen. An manchen Stellen war der Kanal auch zwischen den Schleusen für tal- und zu bergfahrende Péniche breit genug.
Die Péniche, die in den Polder lagen oder dort hin mussten, mussten entweder in die Polder gezogen werden oder aus ihnen heraus. Man kann sich dies wohl wie ein riesiges Bildschubbspuzzle vorstellen.

Port Sainte-Marie

In diesem erweiterten und mit Schiffsbrücken eigens ausgestatteten Becken wurden Péniche unter anderem mit dem berühmten rosa Vogesensandstein beladen. Auch Holz aus der Umgebung wurde dort verladen. So wurde zum Beispiel Schnittholz aus dem 20 Kilometer entfernten Holzwerk Abreschviller oder dem kleinen Weiler Grand Soldat dort verladen.

Auch mehrere Steinbrüche waren in diesem Tal der Vogesen in Betrieb. Der letzte Steinbruch stellte seine Tätigkeit Anfang der 1950er Jahre ein.

Der Sandstein aus diesem Teil der Vogesen war durch seine einheitliche Farbe äußerst begehrt. Zahlreiche Bauten, Kunstwerke, Gebäude und Denkmäler in Frankreich und dem Ausland sind heute noch mit diesem schönen Gestein zu besichtigen. So auch viele Gebäude der Neustadt von Straßburg.