Der Teufelstisch ist einer der markantesten Felsen im Pfälzerwald. Der Fels ist ein 14 m hoher, an einen Tisch erinnernder Pilzfelsen im deutschen Teil des Wasgaus, dem südlichen Pfälzerwald. Auf der französischen Seite sind es die Nordvogesen. Im Pfälzerwald gibt es mehr als 20 solcher Pilzfelsen, sie sind allerdings alle wesentlich kleiner.
Die Entstehung dieses Felsen ist ein 250 Millionen Jahre altes geologisches Wunderwerk durch die ersten Bildung von Sandsteinschichten. Durch die anschließende Absenkungen des Erdbodens in der Pfalz, Vogesen und Schwarzwald, haben sich gewaltige Urströme gebildet. Die Welt (Landflächen) liefen nach weiteren Millionen Jahren trocken. Die anschließende Trockenheiten führten zu Ablagerungen, die wir heute im Pfälzerwald und Vogesen bestaunen können.
Unsere heutige bekannten Gebirge, Täler, Flüsse und Meere – ja sogar Kontinente sind in der Trias entstanden. Sie ist die älteste Periode des Erdmittelalters und wird zum Erdaltertum gezählt.
Ungemein lange mechanische und chemische Vorgänge mussten in der Trias ablaufen sein, um eine solche Felsformation entstehen zu lassen. Das Plateau, also die Tischplatte hat ungefähr ein Gewicht von 300 Tonnen. Fast waagerecht und zu 100% ausbalanciert liegt diese Masse auf ausgeschwemmten Sandstein.
Man erkennt an dem Felsen sehr deutlich wie Milliarden Kubikmeter Wasser, Geröll und Kies diese Steine über eine unglaublich lange Zeitperiode blank geschliffen haben.
Anm.: Über die Geologe in den Nordvogesen habe ich vor Wochen schon einen Artikel geschrieben.
Die Vogesen entstanden im Tertiär, genauer im Eozän, also vor etwa 50 Millionen Jahren durch eine tektonische Anhebung der noch jungen Erdkruste. Zu jener Zeit bildeten die Vogesen noch ein gemeinsames Massiv mit dem Schwarzwald, bevor sich der Oberrheingraben absenkte und so sich zwei Gebirgszüge bildeten.
Ich war eben auf dem Weg zu mehreren Aussichtspunkte im Zorn Tal der Vogesen. An einigen Stellen ragen massive Sandsteinfelsen aus dem Boden. Hier kann man die damalige vulkanische Tätigkeit in der Eozän sehr gut sehen. Zwischen dem massiven Sandstein sieht man auch sehr viele Kieselsteine.
Die Kiesablagerungen in dem Sandstein sind durch jene geologische Prozesse in der Eozän entstanden. Sandstein selbst ist ein Sedimentgestein und besteht aus Sandkörnern die durch Bindemittel wie zum Beispiel Kieselsäure und Kalk zusammengehalten wird. Kies ist bedeutend härter als Sandstein, weil dieser aus Granit, Gneis oder Quarz besteht. An den Unrerseiten von dem Sandstein kann man die „Aufblühungen“ der beiden Gesteine sehr deutlich sehen.
Ich fand im großen WWW kaum eine vernünftige Wegbeschreibung zu den Felsenhäusern von Hasselbourg, also schreibe ich sie selbst.
Im Ort Hasselbourg steht an einer Kreuzung ein Hinweisschild „Maison Troclodyte“ nach links. Nach gut einem Halben Kilometer steht rechts wieder ein Wegweiser. Der Weg zu einem kleinen Parkplatz ist nicht für jedes Auto geeignet. Wenige Meter weiter ist auf der linken Seite der Straße ein weiterer Parkplatz.
Auf dem rechten Parkplatz steht an einem Baum ein sehr kleiner Wegweiser mit Minutenangaben zu einem Aussichtspunkt und zu den Maison Troclodyte. Der Waldweg ist auch mit einem Fahrrad befahrbar. Nach etwa 1 Kilometer ist wieder ein sehr kleiner Wegweiser an einem Baum nach links. Der Weg wird zu einem Pfad, ist aber mit einem Fahrrad immer noch befahrbar.
Nach ungefähr 300 Meter kommt man auf ein Plateau. Von dort hat man eine sehr gute Aussicht in die Vogesen und bis nach Dabo. Wenn man auf dem Plateau an den rechten Rand geht, kann man schon den Dach von dem Haus Lingenheld sehen. Die letzten 300 Meter zu den Maison Troclodyte sind nur noch zu Fuß und mit gutem Schuhwerk zu erreichen. Es geht an gewaltigen Sandsteinfelswände und Überhänge vorbei.
Die Felsenhäuser, die sich an die Sandsteinfelswand schmiegen, wurden auf einem natürlichen Felsvorsprung erbaut, welcher im Mittelalter von der Benediktinerabtei Graufthal wahrscheinlich als Lager genutzt wurde.
Die heute dort zu sehenden Häuser mit ihren Sandsteinfassaden und Ziegeldächern wurden Anfang des 19. Jahrhunderts errichtet. Wird ein Haus direkt in den Fels gebaut, sind keine Fundamentarbeiten und weniger Maurer- und Zimmerarbeiten erforderlich. Die Anordnung der Räume fügt sich harmonisch in die natürliche Vertiefung des Felsens ein. Die Porosität des Steins hat eine ständige Feuchtigkeit zur Folge, die jedoch durch die Ausrichtung der Häuser nach Süden, die den Häusern fast den ganzen Tag Sonne beschert, kompensiert wird. Auch wenn die Lebensverhältnisse der Felsbewohner – wie die der meisten Dorfbewohner zu jener Zeit – mehr als einfach waren, bot die Höhenlage ihnen doch Schutz vor den häufigen Überschwemmungen unten im Tal.
Seit dem Tod der letzten Bewohnerin, Catherine Ottermann, im Jahr 1958 stehen die Häuser leer.
Catherine Ottermann, auch ,,Felsekät “ genannt, warin derganzen Region bekannt. Die alte Dame empfing Touristen wie Journalisten gleichermaßen warmherzig in ihrem Haus. Ihre Lebensgeschichte und die zahlreichen – wahren oder erfundenen – Anekdoten, die sie zu erzählen pflegte, sind in die Chronik über das Leben der Bewohner der Felsenhäuser eingegangen.
Nach und nach werden sie von den Mitgliedern des Vereins „Association de Mise en Valeur du Site de Graufthal-Eschbourg“ (AMVSGE) restauriert und hergerichtet. Der Verein gewährleistete zunächst die Pflege des Geländes, bevor er ab 1990 mit Unterstützung des regionalen Naturparks Nordvogesen den verschiedenen Eigentümern die Häuser abkaufte und sie renoviert. Der AMVSGE ist für die Verwaltung und Pflege des Geländes sowie das Veranstaltungsprogramm verantwortlich.
Haus Ottermann: Die Familie wohnt in dem kleinsten der Häuser: je ein Zimmer zu beiden Seiten eines winzigen Raums, der gleichzeitig als Eingangsbereich und Küche dient. Zum Haus gehören außerdem ein Schuppen und ein Ziegenstall. Ein von außen zugänglicher Dachboden dient den acht Kindern der Familie als Schlafraum. Die Alteste, Madeleine (1858-1947), und Catherine (1876-1958), das jüngste der Mädchen, verbrachten ihr ganzes Leben in diesem Felsenhaus. Es gab weder fließendes Wasser noch Strom: die beiden Frauen benutzten Petroleumlampen. Das Zimmer von Madeleine ist mit einer Holzdecke und einem Holzfußboden ausgestattet.
Haus Wagner: Die Familie Wagner verlässt das Haus gegen 1910. 1990 wird es restauriert. Heute befinden sich in den drei Wohnräumen des Hauses Ausstellungsräume.
Haus Weber: Die Familie baut das Haus 1879 um. Das Haus umfasst einen Wohnraum und einen Stall mit Werkstatt, eine Holztreppe führt zur oberen Etage, wo die sechs Kinder der Familie schlafen. Frau Weber lässt 1920 elektrische Leitungen verlegen – die einzige Modernisierungsmaßnahme, die an dem Haus vorgenommen wird. Das Einsickern von Wasser führt 1931 zum Einsturz der oberen Etage. Frau Weber, seit 1880 verwitwet, verlässt das Haus.
Leben und Arbeiten in Graufthal im 19. Jahrhundert
Die meisten Dorfbewohner Graufthals arbeiteten im ausgehenden 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts als Tagelöhner in den Sandsteinbrüchen als Steinhauer in der Umgebung, als Holzfäller in den Wäldern oder verarbeiteten Holz als Tischler oder Holzschuhmacher. Nebenher betrieben sie Landwirtschaft, die ihnen ein kleines Zubrot erbrachte: Kartoffeln, Gemüse, Gras und Heu für das Kleinvieh, Ziegen oder Kühe. Die Landwirte der Umgebung beschäftigten Saisonarbeiter für die Ernte. Damals war es in den Familien üblich, zu Hause zu arbeiten und dadurch ein bescheidenes Einkommen zu erwirtschaften. Die Firmen lieferten die Rohstoffe und die Prototypen; je nach Branche und Nachfrage stellte man Strohhüte, Säuglingskleidung, Stickarbeiten oder Leintücher her.
In Graufthal strickten die Frauen und selbst die Kinder Babykleidung und Socken für die Firmen in Phalsbourg, Saverne oder Wasselonne. In der Gegend von Phalsbourg arbeiteten noch im Jahr 1960 beinahe 450 Strickerinnen zu Hause.
Zeitgenossen von Catherine Ottermann, der letzten Bewohnerin der Felsenhäuser, berichten, dass sie Säuglingskleidung gestrickt habe. Im Zuge des zunehmenden Einsatzes von Industriemaschinen verschwindet diese Art von Heimarbeit gegen Ende der 1960er Jahre.
Die Briefe der Hildegard von Bingen
Die berühmte, historisch verbürgte Person der hl. Hildegard verdankt ihre außerordentliche Bekanntheit ihren Kenntnissen in ganz verschiedenen Bereichen wie der Medizin, der Botanik, der Theologie und der Musik. Sie war Ratgeberin der wichtigsten Persönlichkeiten ihrer Zeit. In ihren Schriften schrieb sie die Visionen nieder, die ihr der Heilige Geist eingegeben hatte. In der Abteil Graufthal war sie wahrscheinlich um 1160, um die dortige Mutter Oberin Hazecha zu beraten, der die nötige Autorität zur Leitung der Abtei fehlte. Nach ihrer Abreise belegt ein Briefwechsel, dass Hazecha immer noch von Selbstzweifeln geplagt ist, Hildegard sie aber immer stärker dazu ermahnt, ihre Abtei wieder in den Griff zu bekommen.
Die in diesen Briefen gewählten Worte sind bemerkenswert: , Sei tugendhaft wie die Taube, pflege die vom Herrn auserwählte Rebe mit Sorgfalt“, , Dein Kloster gleicht einer Burg ohne Wachter“, , Der Vorgänger, der den Feigenbaum in Graufthal gepflanzt hat, erwartet, dass dieser die Früchte der guten Taten trägt“ Man kann davon ausgehen, dass die Ermahnungen Hildegards zu dem Aufschwung beigetragen haben, den die Abtei am Ende des Jahrhunderts erlebt hat, da ein Teil der letzten Überreste stilistisch dieser Epoche zuzuordnen ist.
Die Geschichte der Abtei
Das Dorf Graufthal (früher Krauffthal) verdankt seine Entstehung dem Bau einer Benediktinerinnenabtei, die wahrscheinlich im 10. Jahrhundert vom Bischof oder dem Grafen von Metz gegründet wurde. Sie wurde unter den Schutz des hl. Gangolf gestellt und am Westeingang des Tals der Zinsel, einer Durchgangsstraße zwischen Lothringen und dem Elsass, errichtet. Gründer und Gönner statteten die Abtei mit zahlreichen Besitzungen im lothringischen Salzland, in der elsässischen Ebene und natürlich in der Umgebung von Graufthal aus. Wie dem gesamten Elsass, ging es der Abtei im 12. Jahrhundert wirtschaftlich gut. Noch heute kann man die vielen, qualitativ hochwertig ausgeführten Bauteile aus dieser Zeit sehen.
Port Sainte-Marie mit Blick auf das Schleusenwärterhaus Nummer 2 und 3
Das Schleusenwärtertal in den nördlichen lothringischen Vogesen zwischen Lutzelbourg und Arzviller ist schon etwas besonderes.
Beginn der Tour in Hofmuhl Barrierefreier Weg über den Kanal In diesem Bereich ist der Kanal trockengelaufen Die einzige Engstelle auf dem Wanderweg
Die Strecke an dem etwa 4 Kilometer langen ehemaligen Canal de la Marne au Rhin – zu deusch: Rhein-Marne-Kanal ist Barrierefrei und sehr schön zu gehen oder mit dem Rad zu fahren.
Entweder man beginnt am alten Bahnhof von Arzviller die Tour und läuft bergab, oder man beginnt bei Hofmuhl an Schleuse Nummer 16 und geht bergauf – wobei man den Anstieg der 44 Höhenmeter überhaupt nicht merkt.
Ich bin bei Hofmuhl am frühen Vormittag gestartet. Auf der gegenüberliegenden Seite der Bushaltestelle gibt es einen kleinen Parkplatz. In diesem Bereich von dem Kanal ist kein Wasser mehr, da dieser trockengelaufen ist. Was ja auch Sinn macht, denn der Kanal ist nicht mehr in Betrieb. Man kann über einen Barrierefreien Weg von Schleusenhaus Nummer 16 über den Kanal zu Haus Nummer 15 gehen.
Ab Haus Nummer 15 hat meinen einen breiten asphaltierten Weg. An einer Brücke wird der Weg etwas über 1 Meter breit – dies aber auch nur im Bereich der Brücke. Hinter der Brücke erschließt sich ein sehr schönes Tal. Eingebettet in einer grandiosen Natur geht man an dem ehemaligen Kanal vorbei.
Die Schleusenwärterhäuser
Alle Schleusenwärterhäuser liegen auf der rechten Seite vom Kanal. Jedes Haus sieht anders aus. Manche sind klein und andere größer. Manche Häuser haben schöne Gärten und sogar Viehställe bei. Leider sind nicht alle Häuser bewohnt. Die Häuser werden aber alle nach und nach auf den neusten Stand modernisiert und renoviert.
Die Schutzhütte gegenüber Haus Nummer 12Zwei solcher Toiletten gibt es auf der Strecke Saubere Toilette
Gegenüber Schleusenhaus Nummer 12 ist eine große Schutzhütte – Schutzhaus trifft es eher. Dort sind Bänke und Tische vorhanden. Auch eine Toilette – wenn auch nur Plumsklo, ist dabei. Auf der Strecke gibt es zwei solcher Toilette. Beide sind absolut sauber.
Ab Schleusenhaus Nummer 11 ist dann auch schon – oder noch Wasser in dem Kanal. Da von Schleuse Nummer 1 bereits das Wasser aus dem aktiven Kanal gestaut ist, kommt logischerweise am Ende von dem Kanal kein Wasser mehr an.
Am Schleusenhaus Nummer 9 ist man von den Sandsteinfelsen direkt hinter dem Haus fasziniert.
Frühstück mit der Crew
An Schleusenhaus Nummer 8 habe ich mit meiner Crew, der Katze Mimi und der Pyrenäen Schäferhünden Nila, eine Frühstückspause bei herrlichen Sonnenschein gemacht.
Port Sainte-Marie
Zwischen Schleue Nummer 4 und 3 ist Port Sainte-Marie. Dieses erweiterte Becken wurde eigens mit Schiffsbrücken zum be- und entladen von Péniche angelegt. Im Port Sainte-Marie wurde unter anderem der berühmte rosa Vogesensandstein verladen. Man kann eine Runde um Port Sainte-Marie machen und hat einen wunderschönen Ausblick über dieses in die Natur eingefügte Becken.
Das „Le Papar Hasard“
Im Schleusenwärterhaus Nummer 2 ist das „Le Papar Hasard“. Diese sehr geschmackvoll eingerichtete Crêperie wird von Valerie betrieben. Der angeschlossen Biergarten ist ebenfalls sehr schön. Auch mit Hunden ist ein Besuch bei Valerie möglich. Sie selbst hat eine kleine Französische Bulldogge.
Das kleine Café ist von März bis Dezember an den Tagen von Mittwoch bis Sonntag von 8 Uhr bis 14 Uhr geöffnet. Kulinarisch kommt man dort auf seine Kosten. Die Speise- und Getränkekarte ist sehr reichhaltig sortiert.
Wenn man schon in diesem wunderschönen Tal ist, sollte man auf jeden Fall eine Besichtigung am Plan incliné de Saint-Louis/Arzviller einplanen. Diese Schrägschiffshebewerk ist durch seine Kinematik – also Gegengewicht, einmalig auf der Welt. Von der Plattform des Plan Incliné sieht man erst einmal wie „hoch“ man von Hofmuhl nach Arzviller gelaufen ist.
Fazit Wer sich auf eine Reise durch das historische Schleusenwärtertal begibt, wird von der Natur, Ruhe und den Bauwerken begeistern sein. Man wird automatisch durch diese Ruhe entschleunigt. Wer möchte, kann von dem Kanalweg noch weitere Wanderwege durch diesen Teil der nördlichen Vogesen gehen. Zu empfehlen ist auch ein Abstecher nach Lutzelbourg. Dieses kleine Örtchen am Rhein-Marne-Kanal hat ein sehr schönes Flair. Jeden Samstag ist auf dem Dorfplatz von 8 Uhr bis 12 Uhr ein schöner kleiner Markt mit allerhand kulinarischen Köstlichkeiten aus der Region.
Das Schleusenwärtertal zwischen Haus (Schleuse) Nummer 2 und 3
Alle Schleusen des Rhein-Marne-Kanals, eigentlich müsste er wie im französischen Canal de la Marne au Rhin heißen. Denn der Kanal wird mit dem Wasser der Marne gefüllt, zeichnen sich durch die gleichen Abmessungen aus: 41,50 Meter Länge bei 5,50 Meter breite. Hierbei handelt es sich um das sogenannte Freycintemaß. ( Über dieses Maß habe ich schon geschrieben.)
Ein paar von den 17 Schleusen
Die Talfahrt führt in Richtung Lutzelbourg, Saverne und Straßburg, während die Bergfahrt in Richtung Nancy, Toul, Bar-le-Duc und Vitry-le-François verläuft. Der Kanal ist 314 Kilometer lang und besaß ursprünglich 181 Schleusen. Er wurde zwischen 1839 und 1853 gegraben.
Bevor die Péniche (Lastkähne) über einen Motorantrieb verfügten, wurden sie entlang der als Treidelpfade bezeichneten Wege von Menschen geschleppt, welche die Péniche mit Hilfe eines als Seilzeug bezeichneten Geschirrs zu zweit oder zu dritt zogen. Da die Abmessungen und folglich die Tonnagen zunahmen, musste diese Arbeit dann von Pferde, Esel oder Maultiere verrichtet werden. Mit der Erfindung und Modernisierung von Fahrzeugen ab dem 19. Jahrhundert, schleppten dann bereifte Zugmaschinen der Marke LATIL aus Marseille die Schiffe bis Ende der 1955er Jahre. Nach und nach erfolgte der Treidelvorgang mit Hilfe Schienengebundener Elektrozumaschinen. Die Motorisierung der ersten Péniche um das Jahr 1970 war nicht sonderlich Leistungsstark, da die ersten Lastkähne gerade mal 70 bis 90 PS aufwiesen, mussten sie immer noch bergauf gezogen werden. Erst als die Motorleistung auf über 250 PS anstieg, brauchten die Lastkähne keine Fremdhilfe für Bergfahrten mehr.
Häuser der Schleusenwärter
Canal de la Marne au Rhin
Die ersten Bauvorhaben für den Kanal gehen bereits auf die 1780er Jahre zurück Mit der Projekttierung des Kanals befasste sich jedoch ab 1826 der Ingenieur im Staatsdienst Barnabe Brisson. Die Leitung der Arbeiten übernahm der in der Ecole Polytechnique ausgebildete Ingenieur Charles-Etienne Collignon (1802-1885).
Der Kanal durchquert die Bergkette der Vogesen über dem Zorntal. Was man auch als Vogesenschwelle bezeichnet. Nachdem die Schiffer die Scheitelhaltung auf der lothringischen Hochebene durchquert und durch das Schleusenwärtertal hindurch gefahren waren, erblickten sie die Rheinebene hinter Saverne – auch Zabern genannt.
Der Bau dieses Kanals war von vorrangiger Bedeutung für die schnelle Beförderung von Kohle, Eisenerz, Getreide, Kali, Holz, Erdöl oder Wein. Diese Güte wurde von ganz Frankreich aus nach Lothringen und Elsass transportiert. In Straßburg wurden die Güter dann auf Rheinschiffe verladen und weiter transportiert. Die Beförderung von Güter aller Art über weite Strecken im Binnenland von Frankreich und den angrenzenden Ländern war für die damalige Zeit ein technologischer Fortschritt und Aufschwung der Bevölkerung und Wirtschaft nicht nur für Frankreich.
Seit dem der Rhein-Marne-Kanals im Jahr 1853 eröffnet wurde, stieg das Frachtaufkommen stetig an. 1853 waren es um die 300.000 Tonnen Ware, die auf dem Kanal transportiert wurden. Um das Jahr 1900 waren es schon über 900.000 Tonnen. In der Hochzeit der 1960er Jahren lag das Transportvolumen bei 1.500.000 Millionen Tonnen. Im Jahr 1970 waren es noch etwa 1 Millionen Tonnen Güter.
Eine grandiose Landschaft sieht man bei Haus Nummer 9
Das Schleusenwärtertal
Mit den Jahren entwickelte sich im Schleusenwärtertal eine Parallelgesellschaft. Die Schleusenwärter kannten die Schiffer und so auch umgekehrt. Sie lebten einträchtig zusammen. Jeder Schleusenwärter war für die Instandsetzung der Uferböschung und das Gegentreideln jeweils zur Hälfte mit seinem Nachbarn zuständig. Sie verfügten über ein als Dienstwohnug bereitgestelltes Haus mit einem mehr oder weniger großen Grundstück, welches sie voneinander unterschied. Der eine hatte ein paar Rinder, der andere Ziegen oder Schafe, Hühner oder Kaninchen. Sie hatten auch kleinere oder größere Gärten an ihren Häusern. Die Schiffer erledigten für die Schleuser auf dem Weg durch das Tal einige Besorgungen oder tauschten ein paar Eimer Kohle, Getreide oder gar ein paar Liter Wein. Täglich kam auch ein Bäcker und Lebensmittelhändler aus Arzviller zu den Schleusen und verkaufe Brot und Lebensmittel an die Schiffer, bzw. Schleusenwärter und deren Familien. Auch wenn das Schleusenwärtertal weit von jeglicher Zivilisation entfernt scheint, fehlte es den Menschen in diesem Abschnitt vom Kanal an nichts.
Die Fahrt durch das Schleusenwärtertal war für die Schiffer kein Zuckerschlecken, denn die Lastkähne mussten ständig vertäut und dann wieder in Bewegung gebracht werden, während die Durchfahrt durch die nah beieinander gelegenen Schleusen zu meistern war. Der Schleusevorgang gestaltete sich bei einigen Schleusen aus Platzmangel äußerst heikel. Die Fahrt durch eine Schleusenkammer dauerte zwischen 20 und 30 Minuten. Bis ein Péniche talwärts oder bergauf durch diesen Abschnitt von dem Canal de la Marne au Rhin fuhr, dauerte es mitunter einen ganzen Tag. Um nicht in einem blanken Chaos aus kommenden Frachtkähne aus der Richtung Nancy oder der Gegenrichtung aus Straßburg zu versinken wurden auf dieser 4 Kilometer langen Kanalstrecke drei große Polder als Liege- und Ausweichflächen geschaffen. Wobei der Polder zwischen Schleue 2 und 3 auch als Verladehafen Port Sainte-Marie galt.
Das Schleusenwärtertal ab Haus Nummer 15 von Richtung Hofmuhl kommend.
Man bedenke, dass es ab den 1960er Jahre täglich bis zu 50 schleusungen durch dieses Nadelöhr gab. So wurden auch schon weit vor dem Schleusenwärtertal Liegeplätze zwischen Lutzelbourg und Hofmuhl und auf der anderen Seite bei Arzviller geschaffen. An manchen Stellen war der Kanal auch zwischen den Schleusen für tal- und zu bergfahrende Péniche breit genug. Die Péniche, die in den Polder lagen oder dort hin mussten, mussten entweder in die Polder gezogen werden oder aus ihnen heraus. Man kann sich dies wohl wie ein riesiges Bildschubbspuzzle vorstellen.
Das Becken Port Sainte-Marie zwischen Schleue Nummer 2 und 3
Port Sainte-Marie
In diesem erweiterten und mit Schiffsbrücken eigens ausgestatteten Becken wurden Péniche unter anderem mit dem berühmten rosa Vogesensandstein beladen. Auch Holz aus der Umgebung wurde dort verladen. So wurde zum Beispiel Schnittholz aus dem 20 Kilometer entfernten Holzwerk Abreschviller oder dem kleinen Weiler Grand Soldat dort verladen.
Auch mehrere Steinbrüche waren in diesem Tal der Vogesen in Betrieb. Der letzte Steinbruch stellte seine Tätigkeit Anfang der 1950er Jahre ein.
Der Sandstein aus diesem Teil der Vogesen war durch seine einheitliche Farbe äußerst begehrt. Zahlreiche Bauten, Kunstwerke, Gebäude und Denkmäler in Frankreich und dem Ausland sind heute noch mit diesem schönen Gestein zu besichtigen. So auch viele Gebäude der Neustadt von Straßburg.
Der Neoromanischer Neubau auf dem Gelände der Burg
Die Lützelburg – oder auch Lutzelburg genannt, thront hoch oben im Tal der Zorn in den nördlichen lothringischen Vogesen.
Blick von der Burg auf dem Rhein-Marne-Kanal
Die Burgruine sieht man aus drei Richtungen kommend auf einem über 330 Meter hohen Felsmassiv aus Sandstein. Das besondere an jener Burg ist, dass sie aus der stauferzeitlichen Ära stammt.
Die Burg wurde Ende des 11. Jahrhunderts erbaut und befand sich in Besitz des Grafen von Lützelburg, bis sie nach dem Tode von Reinard von Lützelburg († 1150) an die Bischöfe von Metz gelangte. 1163 ließen diese die Burg auf Veranlassung Friedrich Barbarossas neu befestigen. Die Lützelburg ist damit eine der wenigen urkundlich genau datierbaren stauferzeitlichen Burgenbauten.
Durch Verpfändungen und Verkäufe entwickelte sich mit der Zeit eine Ganerbschaft, zu der seit 1504 auch Franz von Sickingen zählte. Nach dessen Tod 1523 ließ Kurfürst Ludwig V. von der Pfalz die Burg schleifen und die Herrschaft Lützelburg mit ihren Dörfern Haselburg, Hültenhausen, Wilsberg und Mittelbronn wurde mit der pfälzischen Grafschaft Lützelstein (La Petite-Pierre) vereinigt. Die militärische Funktion ging auf die 1570 gegründete Festung Pfalzburg über.
1840 verhinderte Adolf Germain, Notar aus Phalsbourg, den Abbruch der Burgruine, deren Steine zum Bau der Bahnlinie Straßburg-Metz bestimmt waren. Um 1900 erwarb der Straßburger Medizinprofessor Eugène Koeberlé die Ruine und errichtete sich einen neoromanischen Wohnbau.
Die stauferzeitliche Anlage wurde in späterer Zeit nur wenig verändert und ergänzt. Die Spornburg liegt auf einem Bergsporn von unregelmäßigem Umriss, gegen den sie durch einen Halsgraben geschützt ist, und hatte mit etwa 80 mal 130 Metern beträchtliche Ausmaße.
Sie hat zwei in Buckelquadern ausgeführte Bergfriede: einen größeren quadratischen direkt am Halsgraben und einen fünfeckigen ungefähr in der Mitte der Anlage. Die Existenz zweier Bergfriede könnte ein Indiz für eine bei der Erneuerung bereits bestehende Ganerbschaft der Burg sein. Die nur in geringen Resten erhaltenen Wohnbauten waren an die Ringmauer angelehnt, wodurch die Anlage dem Typus der Randhausburg zuzuordnen ist. Gegen den Halsgraben ausgerichtet, steht eine Schildmauer aus glatt behauenen Quadern mit Zangenlöchern und einem rundbogigen Portal. Nur hier ist die Wand in ausreichender Höhe erhalten, so dass sie über dem Torbogen einen leichten Rücksprung zu erkennen gibt, wie er häufig an staufischen Türmen und Mauern zu bemerken ist. Westlich neben dem Tor finden sich die Fundamente eines weiteren quadratischen Turmes, wahrscheinlich einziger Rest des Vorgängerbaus aus dem 11. Jahrhundert. Jenseits des Halsgrabens wurde im 15. Jahrhundert dem Hauptzugang eine kleine Barbakane mit Bastionsturm vorgelagert. Darüber hinaus finden sich keine Reste von nachstaufischen Erweiterungen der Burg.
Quelle: Wikipedia Dieter Barz: Bemerkungen zum Torturm und zum nördlichen Palas der Lützelburg/Zorn. In: Etudes médiévales. Bd. 5, 1992, ISSN 0758-3362, S. 121–144.
Thomas Biller, Bernhard Metz: Die Burgen des Elsass – Architektur und Geschichte. Band 1: Die Anfänge des Burgenbaues im Elsass (bis 1200). Herausgegeben vom Alemannischen Institut Freiburg i. Br., Deutscher Kunstverlag, München/Berlin 2018, ISBN 978-3-422-07439-2, S. 398–416.
Heinrich Kuhn, Jean Paul Koltz: Burgen und Schlösser in Lothringen und Luxemburg. Weidlich, Frankfurt am Main 1964.
Nicolas Mengus, Jean-Michel Rudrauf: Châteaux forts et fortifications médiévales d′Alsace. Dictionnaire d′histoire et d′architecture. La Nuée Bleue, Straßburg 2013, ISBN 978-2-7165-0828-5, S. 203–205.
Europäische Norm fur die Abmessungen der Schleusen bestimmter Kanäle. Diese vom 5. August 1879 stammende Norm legte die Lange der Schleusen auf 39 Meter bei einer Breite von 5,20 Meter fest, damit sie von Lastkähnen mit einem Gewicht von 300 oder 350 Tonnen und einem Tiefgang von 1,80 Meter bis 2,20 Meter befahren werden können. Im Anschluss an diese Norm wurden Ende des 19.Jahrhunderts und Anfang des 20. Jahrhunderts zahlreiche Arbeiten zur Modernisierung der Kanäle und zur Harmonisierung der Binnenschifffahrt in Angriff genommen.
Schiffe mit dem Freycinetmaß dürfen 38,5 Meter auf 5,05 Meter nicht überschreiten. Dies entspricht heutzutage der europäischen Binnenschiffsklasse I. Zu Beginn der 2000er Jahre stimmten in Frankreich 5 800 Kilometer Binnenschifffahrtswege mit ihr überein, welche von 23% des Binnenschifffahrtsverkehrs befahren wurden.
Die Schleusentreppe von Arzviller/Henridorff wurde im Jahr 1853 gebaut, um den Rhein-Marne-Kanal über die Vogesenschwelle führen zu können, und umfasste 17 Schleusen, welche auf einer Strecke von 3,8 Kilometer verteilt waren. Dieser bemerkenswerte Standort des Binnenschifffahrtsnetzes der staatlichen Wasserstraßenverwaltung Voies navigables de France bildete die Schleusentreppe mit den am engsten beieinander liegenden Schleusen Frankreichs und umfasst die kürzeste Haltung Europas. Das Schleusenwärtertal zeugt von der Vielschichtigkeit der Arbeiten und den eingeleiteten Bemühungen, um den Kanal durch dieses Tal zu führen, aber auch von der intensiven Binnenschifffahrtstätigkeit, die hier herrschte. 35 bis 40 Penischen fuhren hier täglich hindurch und beförderten ungefähr 11 000 Tonnen Güter, was 300 Lkw oder 30 Güterzügen entspricht.
Die Fahrt durch dieses Tal ging jedoch mit zweierlei Bedenken einher, und zwar hauptsächlich in Verbindung mit dem Wasserverbrauch: Für die Fahrt durch eine Schleuse sind 300 bis 500 m³ Wasser erforderlich. Das Tal zählt 17 Schleusen. Bei 40 Penischen /Tag lasst sich das Wasservolumen, welches für eine weniger als 4 Kilometer lange Strecke jeden Tag erforderlich wird, auf 270 000 m³ schätzen. Bei der zweiten Herausforderung, welche in Anbetracht der damals nicht so knappen Lieferfristen von geringerer Bedeutung war, handelte es sich um die Fahrzeit welche die Fahrt durch dieses Tal in Anspruch nahm: 1 ganzer Fahrttag!
Das Schiffshebewerk Saint-Louis/Arzviller ist Teil des fast 300 Kilometer langen Rhein-Marne-Kanals. In Arzviller wurde vor 60 Jahren ein noch nie dagewesen Projekt Kinematik gebaut. Dazu später mehr.
Die Idee oder Version von einem Kanal zwischen Marne und Mosel geht tatsächlich bis ins Ende des 16. Jahrhundert zurück. Jene Idee, die man dem französischen Festungsbaumeister und Genral Marquis de Vauban zu ordnet, wurde noch einmal unter Leopold I. von Lothringen im 17. Jahrhundert aufgenommen, aber nicht realisiert. Erst als 1827 der Ingenieur Barnabé Brisson einen Plan zur Verbindung von Marne und Rhein erstellte, wurde wenig später dieser auch bewilligt und gebaut.
Das größte an diesem Vorhaben war zweifellos die Vogesenschwelle mit ihren 17 Schleusen auf knapp 4 Kilometer Länge. Als in 1900er Jahren noch Pferdefuhrwerke den Straßentransport dominierte, war die Binnenschifffahrt klar im Vorteil. Mit dem Ausbau von Straßen und der Zunahme an Lkw nach dem 2. Weltkrieg, verlor der Kanal immer mehr an Bedeutung. Selbst der spektakuläre Bau von dem Schrägaufzug mit 41% bei Arzviller, dessen Bau 1965 begann und seit 1969 in Betrieb ist, bei dem eine Höhenunterschied von 44,55 Meter und vormals 17 Schleusen zwischen Saint-Louis und Arzviller ersetzt, brachte dem Kanal kaum noch eine Rentabilität. Erst mit Freizeitboote rückte der Kanal und natürlich das Schrägschiffshebewerk wieder in den Fokus der Region. Wo früher tausende Penische, schmale und nicht sehr lange Frachtschiffe, durch diese grandiose Landschaft der Vogesen fuhren, sind es seit Jahrzehnten Freizeitboote. In einer Saison werden über das Schiffshebewerk 9.000 Freizeitboote und ungefähr 5 Penische geschleust.
Das Schrägschiffshebewerk ist eine Meisterleistung aus Physik und Mathematik, denn der 41,50 Meter lange und 5,50 Meter breite Trog, hat bei einer Wassertiefe 3,20 Meter ein ungefähres Gewicht von sage und schreibe 900 Tonnen. Diese Systeme funktioniert nur und ausschließlich auf Gegengewichte.
Die elektrisch angetriebene Winden laufen nur beim Start kurz an. Den Rest schafft die Kinematik. Außer diesem Schiffshebewerk sind weltweit nur zwei ähnliche Konstruktionen mit Schrägaufzug in Betrieb. So eines im belgischen Ronquières am Kanal Charleroi-Brüssel funktioniert nach dem gleichen Prinzip, nur sind die Tröge in Längsbauweise angelegt, während das Hebewerk von Saint-Louis / Arzviller den Trog quer zur Schiffsfahrtrichtung hochzieht. Das andere ist das Schiffshebewerk am Krasnojarsker Stausee im russischen Krasnojarsk am Jenissei.
Die Lok von der Maschinenbau- Gesellschaft Heilbronn wurde 1906 als erste Dampflok der Waldbahn bestellt. Es ist auch die einzige bei der MGH gebaute B’B-Lokomotive der Bauart Mallet. Mallet steht für eine spezielle Bauart von Dampflokomotiven mit zweigeteiltem Triebwerk für kurvenreiche Bergstrecken. 1907 wurde diese Einzigartige Mallet-Lokomotive mit der Nr. 476 an die Kaiserliche Oberförsterei in Metz ausgeliefert.
Die MGH hatte sich Mitte des 18. Jahrhunderts auf den Bau von Schmalspur Tenderloks spezialisiert. Die Loks wurden für Spurweiten von 420 Millimeter bis 1100 Millimeter für Großbaustellen, Häfen, Sandgruben, Steinbrüchen, Ziegeleien, Zuckerfabriken oder auch bei Torf- und Moorbahnen eingesetzt. Der Betriebsalltag für solche Lokomotiven war mitunter sehr rau. Hinzu kam der Faktoren Staub, mangelnde Wartung oder Entgleisungen. Dies alles meisterten die stabil konstruierten Loks von MGH mit Bravour. So wurden die Tenderloks in die ganze Welt verkauft. Sogar bis in den südlichen Pazifik nach Neukaledonien.
An Bord dieser Waldbahn, die von alten Lokomotiven, wahlweise Diesel oder Dampf, gezogen wird, bietet sich eine einzigartige und angenehme Reise für eineinhalb Stunden durch das Tal der Roten Saar.
In den Vogesen, rund 50 km von Straßburg, und 20 von Sarrebourg entfernt, befindet sich das Massiv des Donon. In diesem Waldgebiet wurde schon im 18. Jahrhundert Holz geschlagen. Zu dieser Zeit existierten in dieser Region noch keine Verkehrswege, so entstanden im Jahr 1850 die ersten Ideen, Schneisen und Wege im Waldgebiet anzulegen. 1884 wurden die ersten 5 Kilometer der Waldbahn angelegt, als Spurweite wurde im damaligen deutschen Reichsland Elsass-Lothringen die preußische Feldbahn-Spurweite von 700 mm gewählt.
Bereits um 1900 existierten in diesem Gebiet eine Schienestrecke von 35 Kilometer. Nach Ende des ersten Weltkrieg waren es über 50 Kilometer Schienestrecke. Nach dem Krieg wurde diese Region (wieder) französisches Staatsgebiet. In den 1950ern wurde die größte Streckenausdehnung mit 73 Kilometer erreicht. Durch die einsetzende Motorisierung und den Straßenausbau verkleinerte sich das Streckennetz in den folgenden Jahren zunehmend. Im Jahr 1960 existierten nur noch 61 Kilometer Strecke. Im 1964 wies das Netz nur noch 40 Kilometer auf. Somit wurde die Waldbahn dann auch stillgelegt.
Kurz nach der Stilllegung der Waldbahn wurden die ersten Ideen für die Förderung des Tourismus in dieser sehr abgelegenen Region aufgenommen. Ein Jahr später wurde die Association du Chemin de Fer Forestier d’Abreschviller (A.C.F.A.) gegründet und übernahm ein Teilstück der Strecke nach Grand Soldat. Es wurde auch überlegt, ein Teilstück bis zum Col du Brechpunkt zu erhalten. Zum einen wurden diese Gedanken verworfen, weil es dort doch erhebliche Höhenunterschied von 242 gibt, und zum anderen betrieblichen Probleme durch die Spitzkehren geben würde. Seit 1969 ist die Waldbahn mit ihrer Strecke von Abreschviller bis Grand Soldat als Touristenbahn offiziell eröffnet
Die erste Erwähnung der Burg Landeck liegt nach urkundlicher Erwähnung im Jahr 1237. Die Burg hat damals aber schon bestanden, denn es handelt sich um einen Teilungsvertrag der Leininger Güter zwischen den Grafen Friedrich lll. und Emich IV. von Leiningen und nicht um eine Gründungsurkunde. Emich erhielt Landeck mit allen ihren Gütern. Die Burg war ein Reichslehen. Lehnsherren waren die Grafen von Zweibrücken und die Grafen von Leiningen. 1290 verlieh König Rudolf von Habsburg nach dem Tod Emichs V. von Leiningen-Landeck die zurückgefallene Hälfte der Reichsburg an seinen Neffen, den elsässischen Landvogt Otto IV. von Ochsenstein. Seit Beginn des 14. Jahrhunderts versuchte die Abtei Klingenmünster, Landeck und die umliegenden Güter als ihr Eigentum auszuweisen. Das betraf vor allem die Anteile der Ochsensteiner. Auch die Pfalzgrafen bei Rhein strebten danach, sich der Burg zu bemächtigen. So geschah es, dass 1405 Friedrich von Ochsenstein ein Viertel seines Anteils an den Bischof Raban von Speyer verkaufte und es sodann drei Besitzerparteien auf der Burg gab, die Grafen von Zweibrücken-Bitsch, die Herren von Ochsenstein und das Bistum Speyer. 1525 gelang es den Bauern des elsässischen Kolbenhaufens die Burg zu erobern und niederzubrennen.Es scheint aber, dass die Schäden bald wieder behoben waren. Nach dem Aussterben der Herren von Ochsenstein 1485 und der Grafen von Zweibrücken-Bitsch-Lichtenberg 1570 erhöhten die pfälzischen Kurfürsten ihren Besitzanteil an der Burg zunächst auf drei Viertel und vervollständigten ihn schließlich 1709 durch Tausch mit dem Bistum Speyer. Mittlerweile war die Burg jedoch durch französische Truppen zerstört worden. Doch Kurpfalz blieb alleiniger Besitzer bis zur Französischen Revolution. Die eindrucksvolle Burgruine gehört heute zu den von ,Burgen, Schlösser, Altertümer Rheinland-Pfalz“ verwalteten denkmalgeschützten Objekten.
Der Bergfried
Der Bergfried
Das architektonische Schmuckstück der Burg ist der noch bis zu einer Höhe von 23 Metern aufragende, mit 9 x 8,50 m fast quadratische Bergfried. Er gehört zu den schönsten und besterhaltenen Wehrtürmen der Pfalz, gilt gleichsam als Musterbeispiel eines Bergfrieds überhaupt. Seine Wände sind durchgehend mit vorzüglich gearbeiteten Buckelquadern verkleidet. Mit Ausnahme der Zugangstür und einigen Lüftungsschlitzen verfügt der Turm über keine weiteren ursprünglichen Öffnungen. Die regelmäßig über die Turmwände verteilten quadratischen Löcher sind sogenannte Rüst- oder Gerüstlöcher. In ihnen steckten einst die Streben des freitragenden Baugerüsts. Typisch für einen mittelalterlichen Bergfried ist der hochgelegene Eingang in den Turm mit dem davor angebrachten Podest, an das ein hölzerner Treppenaufgang gelehnt war. Bei Gefahr konnte sich die Burgbe satzung darüber für eine gewisse Zeit gefahrlos in den Turm zurückziehen und die Treppe zumindest teilweise einreißen In späterer Zeit ist in Höhe des Wehrgangs ein Zugang auf die Mantelmauer gebrochen worden. Zu ihm gelangt man heute über eine Außentreppe. Der ursprüngliche Turmeingang kann nicht mehr genutzt werden. Das Burgmuseum im Turminnern ist erweitert und neu eingerichtet worden.
Die Zisterne
Die Zisterne
Zisternen waren auf den Burgen die üblichen Vorrichtungen, mit denen Regenwasser zur Verwendung als Brauchwasser aufgefangen wurde. Auch Burg Landeck verfügte über eine Zisterne. die sich im Burghof befindet.Es handelt sich um eine restaurierte Filterzisterne. Im Gegensatz zu einer Tank- zisterne, die lediglich Regenwasser auffing, wird bei einer Filterzisterne das eingelaufene Wasser von Schmutz und Beimengungen gereinigt. Eine Filterzisterne verfügt über eine Sickergrube und einen Entnahmeschacht. Das Zisternenbecken ist mehrere Meter tief in den Felsboden eingegraben worden. Meistens wurden die Wände zusätzlich mit Tonschichten abgedichtet. Auf Landeck misst das Becken acht Meter im Quadrat. In der Mitte steht der wie eine Brunnenröhre aussehende Entnahmeschacht. Seine untere Steinreihe ist mit Öffnungen versehen. Um den Schacht herum ist das gesamte Zisternenbecken mit Geröll, Sand und zerschlagenem Felsgestein verpackt und verdichtet. Die meisten Zisternen waren mit einem Steinpflaster belegt, so auch auf Landeck. Es entstand somit ein zur Nutzung verfügbar gemachter Fußboden. Das von den Dächern gewonnene Regenwasser floss in Rinnen geleitet über den Burghof hin zur Zisterne und drang durch eine oder mehrere Einlaufoffnungen im Fußboden in die Gesteinsschichten ein, wo es zum Zisternenboden hin einsickerte. Verunreinigungen blieben an den Steinen hängen. Man vermutet, dass das Wasser auch mit Mineralien versetzt worden ist, sodass es in gewissen Grenzen trinkbar war. Durch die Öffnungen im Entnahmeschacht sickerte das Wasser in die Schachtröhre ein und konnte mit einem Eimer über eine Haspel nach oben transportiert werden.
Quelle: Landeckverein e.V. Text: Peter Pohlit, Annweiler
Naikes Blog 