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Die Banlieues von Paris

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Trostlosigkeit, Armut, Gewalt und keine Perspektive  – dies sind die Schlagwörter für die Vororte von Paris.
Wer in einem Banlieues wohnt oder aufwächst, hat den Ausschluss an die Gesellschaft verloren.
Die Schulen in den Banlieues gleichen Gebäude in einem Kriegsgebiet. Es gibt kaum jemand der freiwillig in die Banlieues will und schon gar nicht als Lehrer.
Gewalt ist an der Tagesordnung. Dies geht von banalem Diebstahl über Körperverletzung bis Mord.
Es kommt auch hin und wieder vor, dass man dein Auto anzündet.

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Nun eine Einordnung über jene Problemviertel in allen größeren Städten von Frankreich

Der Großteil der Banlieues entstand nach dem Zweiten Weltkrieg, als massive Wohnungsnot zum Bau neuer Hochhaussiedlungen in die Nähe der Industriestandorte führte. Sollte die moderne Architektur der Großwohnsiedlungen ursprünglich Symbol des wirtschaftlichen Aufschwungs und eines neuen Lebensstils sein, so verlor sie jedoch schnell an Attraktivität. Infrastrukturelle Mängel infolge einer strikten Trennung von Wohnen und Arbeiten sowie bauliche Missstände wurden schnell sichtbar. Wer es sich leisten konnte, zog in die Einfamilienhausgebiete im suburbanen Raum oder in die Innenstadt.

Größtenteils bezogen Einwanderer insbesondere aus den ehemaligen französischen Kolonien in Nordafrika die leer stehenden Wohnungen. In den 1970er Jahren führten Wirtschaftskrise und Desindustrialisierung zu hoher Arbeitslosigkeit unter den Vorstadtbewohnern. So entwickelten sich die Banlieues rasch zu einem Auffangbecken für die sogenannte Problembevölkerung. Sozialräumliche Ausgrenzung, infrastrukturelle Mängel und politische Vernachlässigung bilden seither eine explosive Mischung, die sich regelmäßig in kollektiver Gewalt entlädt.

Chronische Unruhen

Die Debatte über die Lebensumstände in den Banlieues begann mit den ersten offiziell registrierten Unruhen im Sommer 1981. In Folge einer Verfolgungsjagd zwischen Jugendlichen und der Polizei in einem Vorort von Lyon waren mehrere hundert Fahrzeuge in der Umgebung von Lyon, Paris und Marseille in Brand gesetzt worden. Seither sind Ausschreitungen in den Banlieues zu einem chronischen Phänomen in Frankreich geworden. Im Herbst 2005 erreichten die Unruhen schließlich ein Ausmaß, das in seiner Dauer und geographischer Ausbreitung selbst Experten überraschte. Zwischen dem 27. Oktober und dem 17. November 2005 lieferten sich jugendliche Vorstadtbewohner in ganz Frankreich Straßenschlachten mit der Polizei. Im Verlauf brannten mehr als 10.000 Fahrzeuge. Hunderte öffentliche Gebäude wurden zerstört, darunter Schulen, Kindergärten, Sporthallen, Postämter, Rathäuser und Polizeidienststellen.

Auslöser der Gewalt war der Tod zweier Jugendlicher mit maghrebinischem Migrationshintergrund, die in einem Trafohäuschen Zuflucht vor einer Polizeikontrolle gesucht hatten und an einem Stromschlag starben. Am 8. November ließ die Regierung erstmals seit dem Algerienkrieg den Ausnahmezustand ausrufen, der bis Januar 2006 anhielt. Die Reaktionen der Regierenden wurden vielfach kritisiert, insbesondere die Äußerungen des damaligen Innenministers Nicolas Sarkozy, der gleich zu Beginn der Unruhen Öl ins Feuer goss, indem er die Jugendlichen als „Abschaum“ abstempelte und ankündigte, die Vororte mit einem „Hochdruckreiniger“ säubern zu wollen.

Seit 2005 hat es viele weitere Ausschreitungen in Frankreich gegeben, die jedoch kein vergleichbares Ausmaß erlangt haben. Gleichwohl zeugen die Ausschreitungen der letzten Jahre, beispielsweise 2007 in Villier-le-Bel, 2010 in Grenoble oder zuletzt 2012 in Amiens, von einer sehr viel höheren Gewaltbereitschaft der Jugendlichen. Die Erklärungsansätze in Wissenschaft und Politik für die Ursachen der Unruhen sind vielfältig: sie reichen von einer sich verschärfenden sozialräumlichen Ausgrenzung, einer Krise des republikanischen Integrationsmodells, einer postkolonialen Krise, mangelhafter Stadtpolitik, extremer Repression durch die Polizei über eine zunehmende Islamisierung und Kriminalität unter Jugendlichen bis hin zu negativem Einfluss der Medien.

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Ausgrenzung auf allen Ebenen

Die Konzentration sozioökonomischer und städtebaulicher Probleme bleibt trotz massiver staatlicher Maßnahmen charakteristisch für die Situation der Banlieues, in denen knapp fünf Millionen Franzosen leben. Neben einer defizitären Ausstattung des Wohnumfeldes, einer schlechten Anbindung an die Innenstädte und desolaten Wohnverhältnissen liegen auch viele andere soziale Indikatoren seit Jahren deutlich unter dem nationalen Durchschnitt. Laut dem letzen Bericht der Nationalen Beobachtungsstelle kritischer Stadtteile  war die Arbeitslosenquote in den von der Politik als Problemgebiete ausgewiesenen Vierteln im Jahr 2010 mit 20,9 Prozent doppelt so hoch wie im nationalen Durchschnitt. Die durchschnittliche Jugendarbeitslosenquote lag im selben Jahr bei 41,7 Prozent (23,2 Prozent im nationalen Durchschnitt). Ein Drittel der Bevölkerung lebte 2009 unter der Armutsgrenze und auch das Bildungsniveau liegt deutlich unter dem nationalen Level. 53 Prozent der beschäftigten Jugendlichen besaßen im Jahr 2010 nur den niedrigsten Schulabschluss.

Die Stigmatisierung der Banlieue als ’sozialer Brennpunkt’ oder ‚Ghetto’ hat darüber hinaus dazu geführt, dass die räumliche Konzentration sozialer Probleme selbst zur Ursache für Ausgrenzung und Benachteiligung geworden ist. So haben viele Studien gezeigt, dass die Bewohner der Problemgebiete aufgrund ihres Wohnortes beim Eintritt in das Berufsleben sowie bei der Wohnungssuche außerhalb der Problemviertel diskriminiert werden. Diese Diskriminierungen betreffen in besonderem Maße Migranten, die mehr als die Hälfte aller Vorstadtbewohner stellen.

Aufgrund des hohen Migrantenanteils und weil an den Ausschreitungen vor allem maghrebinische Einwanderer der zweiten Generation beteiligt waren, sind die Vororte auch zu einem Synonym für gescheiterte Integration geworden. Nach den Unruhen von 2005 standen das französische Integrationsmodell und sein republikanischer Gleichheitsanspruch überall zur Debatte. Das Integrationsversprechen Frankreichs besteht darin, die Gleichheit aller französischen Bürger im Staatsbürgerschaftsrecht und den staatlichen Institutionen zu garantieren – unabhängig von sozialen, religiösen, ethnischen oder territorialen Unterschieden.

Angesichts der Diskriminierungen, Stigmatisierung und sozialräumlichen Ausgrenzung in den Banlieues kann der Staat dieses Versprechen jedoch nicht einlösen. Frustration und Aggression erscheinen als logische Konsequenz der Diskrepanz zwischen den versprochenen Werten und der täglich erlebten Ausgrenzung. Dies erklärt auch, warum sich die Gewalt der Jugendlichen bei den Ausschreitungen insbesondere gegen staatliche Institutionen wie Schule oder Polizei richtet. Hinzu kommt, dass neben der generellen Stigmatisierung auch eine Ethnisierung des Banlieue-Diskurses stattfindet. Dabei wird die Krise der Vorstädte in der Öffentlichkeit oft auf die ethnische Herkunft oder Religiosität der Bewohner und damit verbundene Problemlagen zurückgeführt, so dass das soziale Stigma vom ethnischen nicht mehr zu trennen ist. Konsequenz dieser doppelten Stigmatisierung sind wiederum weitere Diskriminierungen, Rassismus, aber auch das Erstarken islamischer Subkulturen.

Neben der sozialräumlichen und ethnisch-religiösen Ausgrenzung sind die Banlieues auch von politischen Entfremdungsprozessen betroffen. Die Wahlbeteiligung ist trotz steigender Tendenz seit Jahren sehr gering. Die Gründung des Bürgerrechtskollektiv ACLEFEU (der Name bedeutet so viel wie „Genug vom Feuer“) nach den Unruhen von 2005 und das Schreiben von Beschwerdebriefen an die Regierung verdeutlichen die Unzufriedenheit der Bewohner mit ihrem mangelnden Einfluss und der unzureichenden politischen Aufmerksamkeit für ihre Probleme. Mit dem Niedergang der gesellschaftlichen Bedeutung der Industriearbeiterschaft und ihrer gewerkschaftlichen Organisation, hoher Arbeitslosigkeit und ethnischer Vielfalt haben die Banlieues zudem an sozialem Zusammenhalt verloren, was eine gemeinsame Interessenartikulation und -durchsetzung erschwert.

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Zwischen Stadtpolitik und Sicherheitspolitik

Das staatliche Vorgehen in den Banlieues wird von zwei Hauptpolitiken geprägt: der Stadtpolitik und der Sicherheitspolitik. Die Stadtpolitik wurde Anfang der 1980er Jahre als Reaktion auf die ersten Unruhen etabliert, es existiert ein entsprechendes Ministerium. Ihr Ziel ist nicht nur die Sanierung der mittlerweile 751 Problemgebiete sondern auch die Verbesserung der schulischen, sozialen und kulturellen Versorgung, Kriminalitätsbekämpfung sowie die Stärkung lokaler Ökonomien. So soll beispielsweise die Ansiedlung von Unternehmen durch Steuererleichterungen gefördert werden. Zusätzliche finanzielle Mittel und eine spezielle Lehrerausbildung sollen zur Verbesserung des Bildungssystems beitragen.

Im Jahr 2008 wurde zudem vom damaligen Staatspräsidenten Nicolas Sarkozy ein „Marshall-Plan“ mit dem Titel Espoir Banlieue initiiert, dessen Hauptziel die Etablierung von Chancengleichheit und die Verringerung struktureller Unterschiede zwischen den Vierteln ist. Die anhaltenden Unruhen und die aktuelle soziale Situation verdeutlichen jedoch, dass die bisherigen Maßnahmen keine Lösung für die komplexen gesellschaftlichen Problemlagen bieten. Insbesondere in Bezug auf die Bekämpfung von Diskriminierung und Rassismus bleibt die Stadtpolitik machtlos angesichts der Unmöglichkeit einer expliziten Minderheitenförderung aufgrund des republikanischen Gleichheitsprinzips.

Die Stigmatisierung der Banlieue als desorganisierter krimineller Raum sowie die tatsächliche Zunahme von Kriminalität und Gewalt haben zudem zur Etablierung einer umfangreichen Sicherheitspolitik mit speziellen Polizeieinheiten für städtische Gewalt geführt. Die konkreten Zielsetzungen dieser Politik variieren je nach Regierung. Während die linken Regierungen ihren Fokus auf eine Polizeistrategie der Nähe setzten, etablierten die rechten Regierungen eine Politik des law and order mit einer extremen Präsenz von Sicherheitskräften. Exemplarisch sind hier die repressiven Maßnahmen Nicolas Sarkozys nach den Unruhen von 2005. Das Resultat ist jedoch kein Rückgang der Gewalt sondern vielmehr ein extrem konfliktbelastetes Verhältnis zwischen Polizei und Jugendlichen, welches nach Meinung vieler Experten Unruhen provoziert.

Im August 2012 hat die französische Regierung ein neues Sicherheitskonzept vorgestellt, welches die Schaffung von jährlich 500 zusätzlichen Stellen bei der Polizei ebenso vorsieht wie die Einrichtung von 15 prioritären Sicherheitszonen in den sozialen Brennpunkten ausgewählter Städte. Ob diese Maßnahmen greifen, bleibt abzuwarten. Einer weiteren Stigmatisierung der Banlieue wirken sie jedenfalls nicht entgegen.


Naike Juchem, 6. August 2021

Die Kapelle Saint Léon von Dabo

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Da es die Dagsburg nicht mehr gibt, lasse ich nun ihre Wechselhafte Geschichte weg und belasse es nur bei einer kleinen Einordnung.

Nach dem westfälischen Frieden wurde das Elsass an Frankreich abgetreten aber
der Herzog von Leiningen, Besitzer der
Dagsburg wollte Ludwig den XIV nicht anerkennen und griff 1672 zu den Waffen gegen ihn. Die Dagsburg war ein Hindernis
für die Truppen Ludwig des XIV.
Nach langer Belagerung hat M.De Bois-David am 13 März 1677 die Kapitulation erreicht. Zwei Jahre danach wurde auf Befehl Ludwigs des XIV die Dagsburg
geschleift.
So sind heute nur noch ein paar Mauern von der einstigen Burg übrig geblieben.

Von dem Plateau hat man eine unglaubliche Weitsicht über die Vogesen.

Erst 150 Jahre später, im Jahr 1828, wurde auf Betreiben des damaligen Pfarrers Klein eine Kapelle zu Ehren des Heiligen Leo dem IX errichtet. Diese hielt den Wetterbedingungen in immerhin 664 Meter über dem Meeresspiegel nicht lange stand und wurde 1889 abgerissen.
Im selben Jahr beschloss man sie im romanischen Stil des 11. Jahrhunderts die Kapelle neu aufzubauen. Die Bauarbeiten dauerten zwei Jahre. So konnte die Kapelle am 12. Oktober 1892 eingeweiht werden.

Über dem Portal der Kapelle sieht man die Wappen der Grafen von Dagsburg und die des heiligen Leo.

Weit über dem Kirchenportal auf dem Turm, der eine Aussichtsplattform hat, thront der heilige Leo IX. und segnet die Pilger.

Im Chor, sieht man auf dem linken Kirchenfenster (leider nicht komplett) die heilige Gerberga. Sie war die Nichte des Heiligen Leo und Abtissin im Kloster von
Hesse.
Auf dem rechten Kirchenfenster sieht man eine Abbildung des Heiligen Leo IX, Schutzpatron von Dabo.

Maison des Rochers de Graufthal Die Felsenhäuser von Graufthal

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Die Felsenhäuser, die sich an die Sandsteinfelswand schmiegen, wurden auf einem natürlichen Felsvorsprung erbaut, welcher im Mittelalter von der Benediktinerabtei Graufthal wahrscheinlich als Lager genutzt wurde.

Die heute dort zu sehenden Häuser mit ihren Sandsteinfassaden und Ziegeldächern wurden Anfang des 19. Jahrhunderts errichtet. Wird ein Haus direkt in den Fels gebaut, sind keine Fundamentarbeiten und weniger Maurer- und Zimmerarbeiten erforderlich. Die Anordnung der Räume fügt sich harmonisch in die natürliche Vertiefung des Felsens ein. Die Porosität des Steins hat eine ständige Feuchtigkeit zur Folge, die jedoch durch die Ausrichtung der Häuser nach Süden, die den Häusern fast den ganzen Tag Sonne beschert,
kompensiert wird.
Auch wenn die Lebensverhältnisse der Felsbewohner – wie die der meisten Dorfbewohner zu jener Zeit – mehr als einfach waren, bot die Höhenlage ihnen doch Schutz vor den häufigen Überschwemmungen unten im Tal.

Seit dem Tod der letzten Bewohnerin, Catherine Ottermann, im Jahr 1958 stehen die Häuser leer.


Catherine Ottermann, auch ,,Felsekät “ genannt, warin derganzen Region bekannt. Die alte Dame empfing Touristen wie Journalisten gleichermaßen warmherzig in ihrem Haus. Ihre Lebensgeschichte und die zahlreichen – wahren oder erfundenen – Anekdoten, die sie zu erzählen pflegte, sind in die Chronik über das Leben der
Bewohner der Felsenhäuser eingegangen.

Nach und nach werden sie von den Mitgliedern des Vereins „Association de Mise en Valeur du Site de Graufthal-Eschbourg“ (AMVSGE) restauriert und hergerichtet.
Der Verein gewährleistete zunächst die Pflege des Geländes, bevor er ab 1990 mit Unterstützung des regionalen Naturparks Nordvogesen den verschiedenen Eigentümern die Häuser abkaufte und
sie renoviert. Der AMVSGE ist für die Verwaltung und Pflege des Geländes sowie das Veranstaltungsprogramm verantwortlich.

Haus Ottermann: Die Familie wohnt in dem kleinsten der Häuser: je ein Zimmer zu beiden Seiten eines winzigen Raums, der gleichzeitig als Eingangsbereich und Küche dient. Zum Haus gehören außerdem ein Schuppen und ein Ziegenstall.
Ein von außen zugänglicher Dachboden dient den acht Kindern der Familie als Schlafraum.
Die Alteste, Madeleine (1858-1947), und Catherine (1876-1958), das jüngste der Mädchen, verbrachten ihr ganzes Leben in diesem Felsenhaus.
Es gab weder fließendes Wasser noch Strom: die beiden Frauen benutzten Petroleumlampen. Das Zimmer von Madeleine ist mit einer Holzdecke und einem Holzfußboden ausgestattet.

Haus Wagner: Die Familie Wagner verlässt das Haus gegen 1910. 1990 wird es restauriert. Heute befinden sich in den drei Wohnräumen des Hauses
Ausstellungsräume.


Haus Weber: Die Familie baut das Haus 1879 um. Das Haus umfasst einen Wohnraum und einen Stall mit Werkstatt, eine Holztreppe führt zur oberen Etage, wo die sechs Kinder der Familie schlafen. Frau Weber lässt 1920 elektrische Leitungen verlegen – die einzige Modernisierungsmaßnahme, die an dem Haus vorgenommen wird.
Das Einsickern von Wasser führt 1931 zum Einsturz der oberen Etage. Frau Weber, seit 1880 verwitwet, verlässt das Haus.

Leben und Arbeiten in Graufthal im 19. Jahrhundert

Die meisten Dorfbewohner Graufthals arbeiteten im ausgehenden 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts als Tagelöhner in den Sandsteinbrüchen als Steinhauer in der Umgebung, als Holzfäller in den Wäldern oder verarbeiteten Holz als Tischler oder Holzschuhmacher.
Nebenher betrieben sie Landwirtschaft, die ihnen ein kleines Zubrot erbrachte: Kartoffeln, Gemüse, Gras und Heu für das Kleinvieh, Ziegen oder Kühe.
Die Landwirte der Umgebung beschäftigten Saisonarbeiter für die Ernte.
Damals war es in den Familien üblich, zu Hause zu arbeiten und dadurch ein bescheidenes Einkommen zu erwirtschaften. Die Firmen lieferten die Rohstoffe und die Prototypen; je nach Branche und Nachfrage stellte man Strohhüte, Säuglingskleidung, Stickarbeiten oder Leintücher her.

In Graufthal strickten die Frauen und selbst die Kinder Babykleidung und Socken für die Firmen in Phalsbourg, Saverne oder Wasselonne. In der Gegend von Phalsbourg arbeiteten noch im Jahr 1960 beinahe 450 Strickerinnen zu Hause.

Zeitgenossen von Catherine Ottermann, der letzten Bewohnerin der Felsenhäuser, berichten, dass sie Säuglingskleidung gestrickt habe. Im Zuge des zunehmenden Einsatzes von Industriemaschinen verschwindet diese Art von Heimarbeit gegen Ende der 1960er Jahre.

Die Briefe der Hildegard von Bingen

Die berühmte, historisch verbürgte Person der hl. Hildegard verdankt ihre
außerordentliche Bekanntheit ihren Kenntnissen in ganz verschiedenen Bereichen wie der Medizin, der Botanik, der Theologie und der Musik. Sie war Ratgeberin der wichtigsten Persönlichkeiten ihrer Zeit. In ihren Schriften schrieb sie die Visionen
nieder, die ihr der Heilige Geist eingegeben hatte.
In der Abteil Graufthal war sie wahrscheinlich um 1160, um die dortige Mutter Oberin Hazecha zu beraten, der die nötige Autorität zur Leitung der Abtei fehlte.
Nach ihrer Abreise belegt ein Briefwechsel, dass Hazecha immer noch von
Selbstzweifeln geplagt ist, Hildegard sie aber immer stärker dazu ermahnt, ihre Abtei wieder in den Griff zu bekommen.

Die in diesen Briefen gewählten Worte sind bemerkenswert: , Sei tugendhaft wie die
Taube, pflege die vom Herrn auserwählte Rebe mit Sorgfalt“, , Dein Kloster gleicht einer Burg ohne Wachter“, , Der Vorgänger, der den Feigenbaum in Graufthal gepflanzt hat, erwartet, dass dieser die Früchte der guten Taten trägt“
Man kann davon ausgehen, dass die Ermahnungen Hildegards zu dem Aufschwung beigetragen haben, den die Abtei am Ende des Jahrhunderts erlebt hat, da ein Teil der letzten Überreste stilistisch dieser Epoche zuzuordnen ist.

Die Geschichte der Abtei

Das Dorf Graufthal (früher Krauffthal) verdankt seine Entstehung dem Bau einer Benediktinerinnenabtei, die wahrscheinlich im 10. Jahrhundert vom Bischof oder dem Grafen von Metz gegründet wurde.
Sie wurde unter den Schutz des hl. Gangolf gestellt und am Westeingang des Tals der Zinsel, einer Durchgangsstraße zwischen Lothringen und dem Elsass, errichtet.
Gründer und Gönner statteten die Abtei mit zahlreichen Besitzungen im lothringischen Salzland, in der elsässischen Ebene und natürlich in der Umgebung von Graufthal aus.
Wie dem gesamten Elsass, ging es der Abtei im 12. Jahrhundert wirtschaftlich gut. Noch heute kann man die vielen, qualitativ hochwertig ausgeführten Bauteile aus dieser Zeit sehen.

La Vallèe des Eclusiers – Das Schleusenwärtertal

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Das Schleusenwärtertal zwischen Haus (Schleuse) Nummer 2 und 3

Alle Schleusen des Rhein-Marne-Kanals, eigentlich müsste er wie im französischen Canal de la Marne au Rhin heißen. Denn der Kanal wird mit dem Wasser der Marne gefüllt, zeichnen sich durch die gleichen Abmessungen aus: 41,50 Meter Länge bei 5,50 Meter breite. Hierbei handelt es sich um das sogenannte Freycintemaß. ( Über dieses Maß habe ich schon geschrieben.)

Ein paar von den 17 Schleusen

Die Talfahrt führt in Richtung Lutzelbourg, Saverne und Straßburg, während die Bergfahrt in Richtung Nancy, Toul, Bar-le-Duc und Vitry-le-François verläuft.
Der Kanal ist 314 Kilometer lang und besaß ursprünglich 181 Schleusen. Er wurde zwischen 1839 und 1853 gegraben.

Bevor die Péniche (Lastkähne) über einen Motorantrieb verfügten, wurden sie entlang der als Treidelpfade bezeichneten Wege von Menschen geschleppt, welche die Péniche mit Hilfe eines als Seilzeug bezeichneten Geschirrs zu zweit oder zu dritt zogen.
Da die Abmessungen und folglich die Tonnagen zunahmen, musste diese Arbeit dann von Pferde, Esel oder Maultiere verrichtet werden.
Mit der Erfindung und Modernisierung von Fahrzeugen ab dem 19. Jahrhundert, schleppten dann bereifte Zugmaschinen der Marke LATIL aus Marseille die Schiffe bis Ende der 1955er Jahre.
Nach und nach erfolgte der Treidelvorgang mit Hilfe Schienengebundener Elektrozumaschinen.
Die Motorisierung der ersten Péniche um das Jahr 1970 war nicht sonderlich Leistungsstark, da die ersten Lastkähne gerade mal 70 bis 90 PS aufwiesen, mussten sie immer noch bergauf gezogen werden.
Erst als die Motorleistung auf über 250 PS anstieg, brauchten die Lastkähne keine Fremdhilfe für Bergfahrten mehr.

Häuser der Schleusenwärter



Canal de la Marne au Rhin

Die ersten Bauvorhaben für den Kanal gehen bereits auf die 1780er Jahre zurück
Mit der Projekttierung des Kanals befasste sich jedoch ab 1826 der Ingenieur im Staatsdienst Barnabe Brisson. Die Leitung der Arbeiten übernahm der in der Ecole Polytechnique ausgebildete Ingenieur Charles-Etienne Collignon (1802-1885).

Der Kanal durchquert die Bergkette der Vogesen über dem Zorntal. Was man auch als Vogesenschwelle bezeichnet.
Nachdem die Schiffer die Scheitelhaltung auf der lothringischen Hochebene durchquert und durch das Schleusenwärtertal hindurch gefahren waren, erblickten sie die Rheinebene hinter Saverne – auch Zabern genannt.

Der Bau dieses Kanals war von vorrangiger Bedeutung für die schnelle Beförderung von Kohle, Eisenerz, Getreide, Kali, Holz, Erdöl oder Wein. Diese Güte wurde von ganz Frankreich aus nach Lothringen und Elsass transportiert. In Straßburg wurden die Güter dann auf Rheinschiffe verladen und weiter transportiert.
Die Beförderung von Güter aller Art über weite Strecken im Binnenland von Frankreich und den angrenzenden Ländern war für die damalige Zeit ein technologischer Fortschritt und Aufschwung der Bevölkerung und Wirtschaft nicht nur für Frankreich.

Seit dem der Rhein-Marne-Kanals im Jahr 1853 eröffnet wurde, stieg das Frachtaufkommen stetig an. 1853 waren es um die 300.000 Tonnen Ware, die auf dem Kanal transportiert wurden.
Um das Jahr 1900 waren es schon über 900.000 Tonnen. In der Hochzeit der 1960er Jahren lag das Transportvolumen bei 1.500.000 Millionen Tonnen. Im Jahr 1970 waren es noch etwa 1 Millionen Tonnen Güter.

Eine grandiose Landschaft sieht man bei Haus Nummer 9



Das Schleusenwärtertal

Mit den Jahren entwickelte sich im Schleusenwärtertal eine Parallelgesellschaft. Die Schleusenwärter kannten die Schiffer und so auch umgekehrt. Sie lebten einträchtig zusammen.
Jeder Schleusenwärter war für die Instandsetzung der Uferböschung und das Gegentreideln jeweils zur Hälfte mit seinem Nachbarn zuständig. Sie verfügten über ein als Dienstwohnug bereitgestelltes Haus mit einem mehr oder weniger großen Grundstück, welches sie voneinander unterschied. Der eine hatte ein paar Rinder, der andere Ziegen oder Schafe, Hühner oder Kaninchen. Sie hatten auch kleinere oder größere Gärten an ihren Häusern.
Die Schiffer erledigten für die Schleuser auf dem Weg durch das Tal einige Besorgungen oder tauschten ein paar Eimer Kohle, Getreide oder gar ein paar Liter Wein.
Täglich kam auch ein Bäcker und Lebensmittelhändler aus Arzviller zu den Schleusen und verkaufe Brot und Lebensmittel an die Schiffer, bzw. Schleusenwärter und deren Familien.
Auch wenn das Schleusenwärtertal weit von jeglicher Zivilisation entfernt scheint, fehlte es den Menschen in diesem Abschnitt vom Kanal an nichts.

Die Fahrt durch das Schleusenwärtertal war für die Schiffer kein Zuckerschlecken, denn die Lastkähne mussten ständig vertäut und dann wieder in Bewegung gebracht werden, während die Durchfahrt durch die nah beieinander gelegenen Schleusen zu meistern war. Der Schleusevorgang gestaltete sich bei einigen Schleusen aus Platzmangel äußerst heikel.
Die Fahrt durch eine Schleusenkammer dauerte zwischen 20 und 30 Minuten. Bis ein Péniche talwärts oder bergauf durch diesen Abschnitt von dem Canal de la Marne au Rhin fuhr, dauerte es mitunter einen ganzen Tag.
Um nicht in einem blanken Chaos aus kommenden Frachtkähne aus der Richtung Nancy oder der Gegenrichtung aus Straßburg zu versinken wurden auf dieser 4 Kilometer langen Kanalstrecke drei große Polder als Liege- und Ausweichflächen geschaffen. Wobei der Polder zwischen Schleue 2 und 3 auch als Verladehafen Port Sainte-Marie galt.

Das Schleusenwärtertal ab Haus Nummer 15 von Richtung Hofmuhl kommend.

Man bedenke, dass es ab den 1960er Jahre täglich bis zu 50 schleusungen durch dieses Nadelöhr gab. So wurden auch schon weit vor dem Schleusenwärtertal Liegeplätze zwischen Lutzelbourg und Hofmuhl und auf der anderen Seite bei Arzviller geschaffen. An manchen Stellen war der Kanal auch zwischen den Schleusen für tal- und zu bergfahrende Péniche breit genug.
Die Péniche, die in den Polder lagen oder dort hin mussten, mussten entweder in die Polder gezogen werden oder aus ihnen heraus. Man kann sich dies wohl wie ein riesiges Bildschubbspuzzle vorstellen.

Das Becken Port Sainte-Marie zwischen Schleue Nummer 2 und 3

Port Sainte-Marie

In diesem erweiterten und mit Schiffsbrücken eigens ausgestatteten Becken wurden Péniche unter anderem mit dem berühmten rosa Vogesensandstein beladen. Auch Holz aus der Umgebung wurde dort verladen. So wurde zum Beispiel Schnittholz aus dem 20 Kilometer entfernten Holzwerk Abreschviller oder dem kleinen Weiler Grand Soldat dort verladen.

Auch mehrere Steinbrüche waren in diesem Tal der Vogesen in Betrieb. Der letzte Steinbruch stellte seine Tätigkeit Anfang der 1950er Jahre ein.

Der Sandstein aus diesem Teil der Vogesen war durch seine einheitliche Farbe äußerst begehrt. Zahlreiche Bauten, Kunstwerke, Gebäude und Denkmäler in Frankreich und dem Ausland sind heute noch mit diesem schönen Gestein zu besichtigen. So auch viele Gebäude der Neustadt von Straßburg.

Freycinetmaß

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Europäische Norm fur die Abmessungen der Schleusen bestimmter Kanäle. Diese vom 5. August 1879 stammende Norm legte die Lange der Schleusen auf 39 Meter bei einer Breite von 5,20 Meter fest, damit sie von Lastkähnen mit einem Gewicht von 300 oder 350 Tonnen und einem Tiefgang von 1,80 Meter bis 2,20 Meter befahren werden können. Im Anschluss an diese Norm wurden Ende des 19.Jahrhunderts und Anfang des 20. Jahrhunderts zahlreiche Arbeiten zur Modernisierung der Kanäle und zur Harmonisierung der Binnenschifffahrt in Angriff genommen.

Schiffe mit dem Freycinetmaß dürfen 38,5 Meter auf 5,05 Meter nicht überschreiten. Dies entspricht heutzutage der europäischen Binnenschiffsklasse I.
Zu Beginn der 2000er Jahre stimmten in Frankreich 5 800 Kilometer Binnenschifffahrtswege mit ihr überein, welche von 23% des Binnenschifffahrtsverkehrs befahren wurden.

Das Schleusenwärtertal

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Die Schleusentreppe von Arzviller/Henridorff wurde im Jahr 1853 gebaut, um den Rhein-Marne-Kanal über die Vogesenschwelle führen zu können, und umfasste 17 Schleusen, welche auf einer Strecke von 3,8 Kilometer verteilt waren.
Dieser bemerkenswerte Standort des Binnenschifffahrtsnetzes der staatlichen Wasserstraßenverwaltung Voies navigables de France bildete die Schleusentreppe mit den am engsten beieinander liegenden Schleusen
Frankreichs und umfasst die kürzeste Haltung Europas. Das Schleusenwärtertal zeugt von der Vielschichtigkeit der Arbeiten und den eingeleiteten Bemühungen, um den Kanal durch dieses Tal zu führen, aber auch von der intensiven
Binnenschifffahrtstätigkeit, die hier herrschte. 35 bis 40 Penischen fuhren hier täglich hindurch und beförderten ungefähr 11 000 Tonnen Güter, was 300 Lkw oder 30 Güterzügen entspricht.

Die Fahrt durch dieses Tal ging jedoch mit zweierlei Bedenken einher, und zwar hauptsächlich in Verbindung mit dem Wasserverbrauch: Für die Fahrt durch eine Schleuse sind 300 bis 500 m³ Wasser erforderlich. Das Tal zählt 17 Schleusen. Bei 40 Penischen /Tag lasst sich das
Wasservolumen, welches für eine weniger als 4 Kilometer lange Strecke jeden Tag erforderlich wird, auf 270 000 m³ schätzen.
Bei der zweiten Herausforderung, welche in Anbetracht der damals nicht so knappen Lieferfristen von geringerer Bedeutung war, handelte es sich um die Fahrzeit welche die Fahrt durch dieses Tal in Anspruch nahm: 1 ganzer Fahrttag!

Plan incliné de Saint-Louis/Arzviller an der Vogesenschwelle

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Das Schiffshebewerk Saint-Louis/Arzviller  ist Teil des fast 300 Kilometer langen Rhein-Marne-Kanals.
In Arzviller wurde vor 60 Jahren ein noch nie dagewesen Projekt Kinematik gebaut.
Dazu später mehr.

Die Idee oder Version von einem Kanal zwischen Marne und Mosel geht tatsächlich bis ins Ende des 16. Jahrhundert zurück.
Jene Idee, die man dem französischen
Festungsbaumeister und Genral Marquis de Vauban zu ordnet, wurde noch einmal unter Leopold I. von Lothringen im 17. Jahrhundert aufgenommen, aber nicht realisiert.
Erst als 1827 der Ingenieur Barnabé Brisson einen Plan zur Verbindung von Marne und Rhein erstellte, wurde wenig später dieser auch bewilligt und gebaut.

Das größte an diesem Vorhaben war zweifellos die Vogesenschwelle mit ihren 17 Schleusen auf knapp 4 Kilometer Länge. Als in 1900er Jahren noch Pferdefuhrwerke den Straßentransport dominierte, war die Binnenschifffahrt klar im Vorteil. Mit dem Ausbau von Straßen und der Zunahme an Lkw nach dem 2. Weltkrieg, verlor der Kanal immer mehr an Bedeutung.
Selbst der spektakuläre Bau von dem Schrägaufzug mit 41% bei Arzviller, dessen Bau 1965 begann und seit 1969 in Betrieb ist, bei dem eine Höhenunterschied von 44,55 Meter und vormals 17 Schleusen zwischen Saint-Louis und Arzviller ersetzt, brachte dem Kanal kaum noch eine Rentabilität.
Erst mit Freizeitboote rückte der Kanal und natürlich das Schrägschiffshebewerk wieder in den Fokus der Region. Wo früher tausende Penische, schmale und nicht sehr lange Frachtschiffe, durch diese grandiose Landschaft der Vogesen fuhren, sind es seit Jahrzehnten Freizeitboote. In einer Saison werden über das Schiffshebewerk 9.000 Freizeitboote und ungefähr 5 Penische geschleust.

Das Schrägschiffshebewerk ist eine
Meisterleistung aus Physik und Mathematik, denn der 41,50 Meter lange und 5,50 Meter breite Trog, hat bei einer Wassertiefe 3,20 Meter ein ungefähres Gewicht von sage und schreibe 900 Tonnen. Diese Systeme funktioniert nur und ausschließlich auf Gegengewichte.

Die elektrisch angetriebene Winden laufen nur beim Start kurz an. Den Rest schafft die Kinematik.
Außer diesem Schiffshebewerk sind weltweit nur zwei ähnliche Konstruktionen mit Schrägaufzug in Betrieb. So eines im belgischen Ronquières am Kanal Charleroi-Brüssel funktioniert nach dem gleichen Prinzip, nur sind die Tröge in Längsbauweise angelegt, während das Hebewerk von Saint-Louis / Arzviller den Trog quer zur Schiffsfahrtrichtung hochzieht. Das andere ist das Schiffshebewerk am Krasnojarsker Stausee im russischen Krasnojarsk am Jenissei.

Chemin de fer touristique d’Abreschviller

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An Bord dieser Waldbahn, die von alten Lokomotiven, wahlweise Diesel oder Dampf, gezogen wird, bietet sich eine einzigartige und angenehme Reise für eineinhalb Stunden durch das Tal der Roten Saar.

In den Vogesen, rund 50 km von Straßburg, und 20 von Sarrebourg entfernt, befindet sich das Massiv des Donon. In diesem Waldgebiet wurde schon im 18. Jahrhundert Holz geschlagen. Zu dieser Zeit existierten in dieser Region noch keine Verkehrswege, so entstanden im Jahr 1850 die ersten Ideen, Schneisen und Wege im Waldgebiet anzulegen. 1884 wurden die ersten 5 Kilometer der Waldbahn angelegt, als Spurweite wurde im damaligen deutschen Reichsland Elsass-Lothringen die preußische Feldbahn-Spurweite von 700 mm gewählt.

Bereits um 1900 existierten in diesem Gebiet eine Schienestrecke von 35 Kilometer. Nach Ende des ersten Weltkrieg waren es über 50 Kilometer Schienestrecke.
Nach dem Krieg wurde diese Region (wieder) französisches Staatsgebiet.
In den 1950ern wurde die größte Streckenausdehnung mit 73 Kilometer erreicht. Durch die einsetzende Motorisierung und den Straßenausbau verkleinerte sich das Streckennetz in den folgenden Jahren zunehmend. Im Jahr 1960 existierten nur noch 61 Kilometer Strecke. Im 1964 wies das Netz nur noch 40 Kilometer auf. Somit wurde die Waldbahn dann auch stillgelegt.

Kurz nach der Stilllegung der Waldbahn wurden die ersten Ideen für die Förderung
des Tourismus in dieser sehr abgelegenen Region aufgenommen. Ein Jahr später wurde die Association du Chemin de Fer Forestier d’Abreschviller (A.C.F.A.) gegründet und übernahm ein Teilstück der Strecke nach Grand Soldat.
Es wurde auch überlegt, ein Teilstück bis zum Col du Brechpunkt zu erhalten. Zum einen wurden diese Gedanken verworfen, weil es dort doch erhebliche Höhenunterschied von 242 gibt, und zum anderen betrieblichen Probleme durch die Spitzkehren geben würde.
Seit 1969 ist die Waldbahn mit ihrer Strecke von Abreschviller bis Grand Soldat als Touristenbahn offiziell eröffnet

Die HMS Victory

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Heute stehe ich in Sinsheim. Vor vier Jahren war ich mit einem Übersee Container aus Hamburg bei der Firma Sea-Club. Ich hatte die Schachtel voll mit Kartons aus Südostasien. Die Firma Sea-Club ist ein Großhändler für alles was irgendwie mit Maritim zu tun hat.

In der Zeit, wo die Männer den Container leer geräumt hatten, ging ich mich duschen. Auf dem Weg zur Dusche sah ich im Flur zum Büro einige Segelschiffmodelle in einem recht großen Maßstab stehen. Die Rickmer Rickmers, welche in Hamburg an den Landungsbrücken liegt, fiel mir sofort ins Auge.

Nach dem duschen sprach ich mit dem Inhaber, Herr Elzer, über jenes Schiff. Auch stand ein Modell der Flying-P Liner, die Passat, im Flur auf einem Sidebord. Ich quatschte Herr Elzer über jenes Schiff dermaßen zu, dass er meinte, ich käme aus Hamburg. Ich stellte ihm meine Passion zu Segelschiffen klar und das ich aus dem Hunsrück komme.

Damals schenkte er mir die USS Constitution. Sie ist das älteste noch seetüchtige Kriegsschiff der Welt und nach der HMS Victory das zweitälteste, welches noch in Dienst steht.

Wie schon geschrieben, bin ich heute in Sinsheim und schaute bei der Firma Sea-Club vorbei. Ich sagte Herrn Elzer, dass ich bereits vor 4 Jahren bei ihm abgeladen hatte und wollte mal fragen, ob er mir ein Schiff verkaufen würde.

Die HMS Victory

Gemeinsam gingen wir ins Lager und er schaute, welche Muster er hat. Einsam und verlassen stand der Dreidecker, Dreimast Vollschiff HMS (His Majesty’s Ship) Victory im Regal.
„Dies könnte ich Ihnen anbieten. Das Schiff ist im Einkauf zu teuer und wir haben es daher nicht ins Programm genommen.“ Meine Augen mussten wie bei einem Kind an Weihnachten geleuchter haben. Für 5 € kaufte ich dieses Schiff, welches seinen Stapellauf 1765 hatte.
Die HMS Victory ist circa 70 Meter lang, knapp 16 Meter breit und hat einen Tiefgang von maximal 8,76 Meter. Mit ihren bis zu 31 Segel konnte sie um die 10 Knoten ( circa 19 Km/h) segeln. Zum Vergleich: Das jemals größte gebaute Fünfmast Vollschiff der Welt, die Preußen – eines der legendären Flying-P Liner der Reederei Laeisz aus Hamburg, schaffte eine doppelt so hohe Geschwindigkeit und hält heute noch diesen Segelrekord von Hamburg bis nach Chile. Die Bewaffnung der HMS Victory war und ist mit 104 Kanone beachtlich. Auch die Zahl der bis zu 800 Matrosen spricht für eine Superlative im ausgehenden 17. Jahrhundert.

Dieses über 260 Jahre alte Dreimast Vollschiff, war an vielen und wichtigen Seeschlachten der Royal Navy ab Juli 1778 bis 1903 beteiligt. Durch die Dreidecker Bauweise konnte quasi gleichzeitig aus „allen Rohren“ gefeuert werden.

Die HMS Victory segelte im Kriegseinsatz gegen Frankreich und Spanien im Mittelmeer und war auch an den Koalitionskriegen, bei den Westindischen Inseln (Kuba, Jamaika, Puerto Rico, Bahamas…) beteiligt. Mal als Transportschiff, mal als Geleitschutz im Ärmelkanal und Nordsee und dann wieder
als Flaggschiff für Seeschlachten.

Die wohl wichtigste und entscheidenste Seeschlacht der Royal Navy war die 1805 am Südspanischen Kap Trafalgar geführt Schlacht. Wodurch die britische Vorherrschaft in Lateinamerika, Südlicher Pazifik, Südafrika und Indien begann.
Und indirekt wurde mit jener Schlacht die Niederlage Napoleon auf dem europäischen Festland besiegelt.

Heute kann man das einzige Seetaugliche
Dreidecker Kriegsschiff der Welt in der Südenglichen Hafenstadt Portsmouth, auch im inneren, besichtigen.

Naike Juchem, 2. November 2022

Der kolonial Gedanke der Europäer in Südostasien und seine fatalen Folgen

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Foto:Printerest

Ein Bericht von einem Land, dass Frankreich als Kolonie unter sein Protektorat stelle, bis hin zum Tod von über 12 Millionen Menschen, durch die Intervention der USA.

Um den Vietnamkrieg zu begreifen, muss man in der Geschichte etwas weiter zurück gehen.

Wir schreiben das Jahr 1887, als Frankreich ihre Kolonie Union Indochinoise gründete. (Indochina. Der Begriff Indochina – hinter China, ist eine französische Wortschöpfung), und vereinte die drei vietnamesischen Landesteile Cochinchina, Annam und Tonkin und das Königreich der Khmer – das heutige Kambodscha. 6 Jahre nach der Gründung dieser Kolonie kam noch Laos dazu. Frankreich hatte eine Kolonie von 740.454 Quadratkilometer – fast 100 Quadratkilometer größer als das Stammland.
Im Westen hatte Großbritannien, Burma und Malaya (heutiges Myanmar und  Malaysia) als Kolonie eingenommen. Das unabhängige Siam – heutige Thailand, lag zwischen den beiden Kolonialmächten.

Die Lunte am Pulverfass

Die Europäer kamen schon Mitte des 17. Jahrhunderts als katholische Missionare nach Südostasien und waren eine doch kleine Bewegung in einem buddhistisch geprägten Kontinent.
Mit dem aufkommen der Industrialisierung in Europa wuchs der Markt nach Rohstoffen und so wurden Millionen Menschen unter die Führung von europäischen Ländern gezwungen.
Zwar hatte Indochina durch die Herrschaft von Frankreich eine demografische Steigerung der Bevölkerung erlebt, weil es viel weniger Kindersterblichkeiten gab. Die Bevölkerung war von den sozialen und demokratischen Ideen aus Europa geteilter Meinung und so entstanden Spannungen zu den Kolonialherren und in der Bevölkerung selbst. Der aus China und Russland kommende Kommunismus, verbeitet sich in den Nordöstlichen Teilen von Indochina.
Frankreich hatte zwar ein riesiges Gebiet unter ihren Protektorat stehen, interessierte sich aber mehr an östlichen Teil – dem heutigen Vietnam.

Die Wege zur nationalen Unabhängigkeit in Südostasien waren verschieden. Dennoch lassen sich auf beiden Seiten, auf europäischer wie südostasiatischer Gemeinsamkeiten beobachten. Die politischen Eliten in Frankreich und den Niederlanden waren am Ende des Zweiten Weltkriegs fest entschlossen, ihre von den Japanern besetzten Kolonialreiche wiederzugewinnen. Sachverständige und politische Berater betrachteten die Restauration der auf Ausbeutung angelegten wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Zentrum und Peripherie als ein wesentliches Mittel zum Wiederaufbau der eigenen nationalen Volkswirtschaft. Doch bereits am Ende des Jahres 1945 wurde deutlich, daß mit baldigen Finanztransfers aus den Kolonien nicht zu rechnen war. Die britischen Besatzungstruppen (darunter ein Großteil indische Soldaten), die in Indonesien und Vietnam Sicherheit und Ordnung herstellen und die Rückkehr der Kolonialherren vorbereiten sollten, stießen auf anhaltenden und starken Widerstand nationalistischer Gruppierungen. Zudem hatte die japanische Besatzung die Region wirtschaftlich ruiniert, zahlreiche Plantagen waren verödet, Teile der Erdölindustrie auf Sumatra zerstört. Die Reisproduktion war dramatisch gesunken, und in einigen Regionen Südostasiens, insbesondere im Norden Vietnams, kam es 1945 zu
Hungerkatastrophen.

General Charles de Gaulle und das „Freie Frankreich“ verabschiedeten wiederum im Januar 1944 die Erklärung von Brazzaville, in der sie ein Ende kolonialer Willkürherrschaft in Aussicht stellten. Zugleich aber wiesen sie „jeden Gedanken an Autonomie“ zurück und verwarfen „jede noch so vage Form von Selbstregierung“

Eine weitere Gemeinsamkeit in den französischen und niederländischen Zukunftsentwürfen war die Art und Weise, mit der die Regierungen auf die nationalistischen Bewegungen in Indonesien und Vietnam reagierten. Eine Kombination von militärischer Unterdrückung und administrativer Fragmentierung des Kolonialbesitzes
sollte den Widerstand nationalistischer Gruppierungen neutralisieren: die Niederländer versuchten seit 1947, regionale Unterschiede und Spannungen auszunutzen, indem sie die „Vereinigten Staaten von Indonesien“ gründeten, und Frankreich proklamierte 1946 Cochin-China (Südvietnam) als „Freien Staat“ innerhalb der Französischen Union.

Ein sinnloser Krieg

Bei der überwiegenden Zahl das
Bevölkerung etablierte sich ab 1930 der kommunistische Einfluss des Norden von der Vietminh Partei. Sie schaffte es im Prozess der Unabhängigkeit am überzeugendsten, grundlegende soziale Bedürfnisse mit Forderungen nach nationaler Unabhängigkeit zu verbinden.
Behindert wurden diese Bestrebungen allerdings durch die alte Kolonialmacht Frankreich, die nach ihrer Schwächung im Zweiten Weltkrieg über ihre Kolonien zu alter weltpolitischer Stärke zurückfinden wollte.

Während in Europa der Zweiten Weltkrieges tobte, warfen die USA Broschüren über Vietnam ab, in denen die Bevölkerung zum Widerstand gegen die japanischen Besatzer aufgefordert und ihnen Unabhängigkeit und Selbstbestimmung in Aussicht gestellt wurden. Doch nach dem Sieg der USA über Japan und dem Beginn des Kalten Krieges war davon keine Rede mehr. Jetzt ging es um die „Eindämmung“ des Kommunismus, und unter diesem Vorzeichen akzeptierten die USA auch Frankreichs Intentionen zur Restauration seiner Kolonialherrschaft in Indochina. Das ging nicht ohne Gewalt. Und so begann Ende 1946 der französische Indochina-Krieg.

Mit dem Abwurf der Atombombe am 6. August 1945 um 8.16 Uhr über Hiroshima und drei Tage später über Nagasaki, legte die USA eine neue Richtung im Krieg vor, was schließlich am 2. September 1945 zur Kapitulation vom Japanischen Kaiserreich zum Ende des Krieges führte – vorerst.
Während in Europa der Zweiten Weltkrieges tobte, warfen die USA Broschüren über Vietnam ab, in denen die Bevölkerung zum Widerstand gegen die japanischen Besatzer aufgefordert und ihnen Unabhängigkeit und Selbstbestimmung in Aussicht gestellt wurden. Doch nach dem Sieg der USA über Japan und dem Beginn des Kalten Krieges war davon keine Rede mehr. Jetzt ging es um die „Eindämmung“ des Kommunismus, und unter diesem Vorzeichen akzeptierten die USA auch Frankreichs Intentionen zur Restauration seiner Kolonialherrschaft in Indochina. Das ging nicht ohne Gewalt. Und so begann Ende 1946 der französische Indochina-Krieg.

Mit dem Abwurf der Atombombe am 6. August 1945 um 8.16 Uhr über Hiroshima und drei Tage später über Nagasaki, legte die USA eine neue Richtung im Krieg vor, was schließlich am 2. September 1945 zur Kapitulation vom Japanischen Kaiserreich zum Ende des Krieges führte – vorerst.

Gleichzeitig war der Gegensatz zwischen der französischen Kolonialmacht und den nationalen Unabhängigkeitsbestrebungen zu groß, sodass es zum ersten Indochinakrieg 1945–1954 führte.

Für die USA war dies zunächst nur ein „schmutziger“ Kolonialkrieg. Das änderte sich mit dem Sieg der Kommunisten in China 1949 und dem Beginn des Koreakrieges am 25. Juni 1950. Fast zeitgleich mit dem Eingreifen in Korea begann auch das amerikanische Engagement in Vietnam. Aus dem Kolonialkrieg der Franzosen wurde ein „Kreuzzug gegen den Kommunismus“, Teil der beginnenden weltweiten Auseinandersetzung zwischen Ost und West. 1953/54 zahlten die USA rund 75% der französischen Kriegskosten. Mit der Niederlage bei Dien Bien Phu im Mai 1954 endete dennoch Frankreichs Kolonialherrschaft in Indochina. Auf der anschließenden Konferenz in Genf wurde Vietnam entlang des 17. Breitengrades geteilt.

Eine Kriegserklärung auf einen Vorfall den es nie gab

Anfang August 1964 kam es im Golf von Tonking zu einem folgenschweren Zwischenfall. Nordvietnamesische Patrouillenboote beschossen den US-Zerstörer „Maddox“. Zwei Tage später flogen die Amerikaner erste Luftangriffe gegen Nordvietnam. Ein zweiter Zwischenfall – der nie stattgefunden hat – führte in Washington zur berühmt-berüchtigten Tonking-Resolution, eine Ermächtigung zum Krieg, die, wie Johnson meinte, „wie Großmutters Nachthemd alles abdeckt“: Der Kongress ermächtigte Johnson, „alle notwendigen Schritte, einschließlich der Anwendung bewaffneter Gewalt, zu ergreifen“, um Südvietnam zu unterstützen.

Aus einem schwelenden Konflikt wurde im Frühjahr 1965 ein US-Amerikanischer Krieg. Nach zwei Angriffen der Kommunisten gegen amerikanische Kasernen befahl Johnson eine Verstärkung der Luftangriffe: Die Operation „Rolling Thunder“ begann am 2. März 1965 und wurde erst am 30. Oktober 1968 beendet. Während dieser Zeit flog die amerikanische Luftwaffe insgesamt 304.000 Einsätze in Nordvietnam, davon 2083 B-52-Angriffe. Der Widerstandswille der Kommunisten wurde dennoch nicht gebrochen.

Am 8. März 1965 folgte der nächste entscheidende Schritt der Amerikaner: Erstmals seit dem Koreakrieg betraten US-Kampftruppen wieder asiatischen Boden. In Da Nang gingen 3.500 Marines an Land. Hanoi sprach von einer „offenen Kriegserklärung“. Am 21. April 1965 wurden weitere 82.000 Soldaten nach Südvietnam geschickt, Ende Juli weitere 75.000. Ende des Jahres waren bereits 100.000 US-Soldaten in Südvietnam stationiert, im Frühjahr 1968 waren es zeitweise 550.000.

Nixons Lüge

Der 37. Präsident der USA hieß Richard M. Nixon. Er hatte die Wahl mit dem Versprechen gewonnen, den Vietnamkrieg zu beenden – dies war eine Lüge.
Nixon war davon überzeugt, dass der Krieg ausgeweitet werden musste, um ihn zu gewinnen. So wurden geheime Angriffe gegen nordvietnamesische Basen an der Grenze zu Kambodscha geflogen.
Im Juli 1969 verkündete Nixon den Abzug der US-Truppen aus Vietnam.
Gleichzeitig ließ Kissinger Möglichkeiten für einen „brutalen, entscheidenden Schlag“ gegen Nordvietnam prüfen, einschließlich des Einsatzes von Atomwaffen. Kissinger wörtlich: „Ich weigere mich zu glauben, dass eine viertklassige Macht wie Nordvietnam nicht an irgendeinem Punkt aufgeben muss.“

Im März 1970 befahl Nixon die Invasion des neutralen Kambodschas. Daraufhin kam es zur größten Antikriegsdemonstration in den USA. An der Kent State University wurden am 4. Mai 1970 vier Studenten von der Nationalgarde erschossen.

Inzwischen sank die Moral der Truppe in Vietnam auf den niedrigsten Stand in der Geschichte der USA. 1971 nahmen 44% der Truppe Heroin, 20% waren drogenabhängig, es gab Befehlsverweigerung, Offiziere wurden von den eigenen Leuten im Einsatz unabsichtlich getötet. Das Ende des Krieges wurde zur absoluten Notwendigkeit für die USA.

Bei seinem Amtsantritt hatte Nixon erklärt, er sei bereit, mit den Kommunisten zu verhandeln. Damit waren Moskau und Peking gemeint. Er besuchte China im Februar 1972. Einen Monat später begannen die Nordvietnamesen mit ihrer Frühjahrsoffensive. Daraufhin gab Nixon den Befehl zu einer weiteren Eskalation in Vietnam: B-52-Angriffe auf Hanoi und Haiphong, sowie die Verminung des Hafens von Haiphong. 14 Tage nach diesem Befehl traf sich Nixon in Moskau mit Breschnew. Trotz den massiven Luftangriffe auf Vietnam, hatte Nixons Verhältnis zu China und der Sowjetunion durch die Ausweitung des Krieges nicht gelitten.

Henry Kissinger führte fast gleichzeitig mit den Nordvietnamesen Geheimgespräche in Paris, die im Oktober 1972 zu einer prinzipiellen Einigung führten. Wenige Tage vor den Präsidentschaftswahlen in den USA konnte Kissinger auf einer Pressekonferenz so verkünden: „Der Friede ist zum Greifen nahe.“ Das war er keineswegs, da Südvietnams Ministerpräsident Thieu die sogenannte Vereinbarung ablehnte, die zum einen vorsah, dass nordvietnamesische Truppen im Süden des Landes bleiben konnten und zum anderen die entmilitarisierte Zone am 17. Breitengrad nicht als offizielle politische Grenze bezeichnete. Als Nordvietnam Änderungen an dieser Vereinbarung ablehnte, ordnete Nixon massive Luftangriffe auf Nordvietnam an: In dem sogenannten „Weihnachtsbombardement“ bis zum 29. Dezember 1972 wurden mehr Bomben auf Nordvietnam abgeworfen, als in den drei Jahren zuvor.

Anfang Januar 1973 wurden die Verhandlungen in Paris wieder aufgenommen; Änderungen der Vereinbarung waren rein kosmetisch. Das Abkommen wurde am 27. Januar 1973 unterzeichnet: für die USA war der Krieg beendet – nicht jedoch für die Vietnamesen.
Am 30. April 1975 überrannten die Kommunisten Saigon. Das Land wurde unter kommunistischer Herrschaft zwangswiedervereint – mit 400.000 Südvietnamesen in Umerziehungslagern.

Die Bilanz einer Lüge

58.135 US-Soldaten verloren ihr Leben in Vietnam; 304.704 wurden verwundet, davon erlitten 6.665 Amputationen und ca. 33.000 blieben gelähmt. Eine Million südvietnamesische Soldaten waren gefallen, etwa zwei Millionen tote Zivilisten waren zu beklagen. Zwei Millionen Menschen wurden verstümmelt, zusätzlich zwei Millionen Liter giftige Chemikalien ausgesetzt. Zahlen über Nordvietnam sind nicht belegt, aber wahrscheinlich mussten dort genauso viele Menschen ihr Leben lassen.

Quellen
– Bundeszentrale für politische Bildung
– Duden Learnattack
– ifz-münchen.de
– Marc Frey, Das Ende eines Kolonialreiches
– Marc Frey Vierteljahresheft für Zeitgeschichte 2002
– Martin Hak, Darwin, Britain and Decolonization of South East Asia